“大眾汽車集團堅信，電動化是移動出行的未來?！?月13日，大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧博穆在大眾汽車集團2024年度媒體溝通會上多次強調(diào)這一信念。

但他隨即話鋒一轉(zhuǎn)：“當前，一些地區(qū)的電動化轉(zhuǎn)型速度令人驚嘆，但在其他一些地區(qū)，進展卻不及預(yù)期。因此，大眾汽車集團采用了靈活的戰(zhàn)略。在向電動化轉(zhuǎn)型的過渡階段，集團在大力投資電動出行領(lǐng)域的同時，仍將繼續(xù)提供具有競爭力、高效、極具市場吸引力的燃油車型?！?/p>

同時他表示：“大眾集團將在諸多市場推出改款和全新插電式混合動力汽車，進一步豐富產(chǎn)品矩陣?！?/p>

對于這一調(diào)整，奧博穆將之稱為“戰(zhàn)略的靈活性”。

奧博穆的這一表態(tài)，與大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德年前向中國記者的說法基本一致：大眾汽車集團將推動燃油汽車的混動化轉(zhuǎn)型，加速電動化攻勢，并打造專屬中國市場的全新車型。

春節(jié)過后，隨著眾多車企進入財報季，歐美眾多跨國車企紛紛調(diào)整向電動化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏，與此同時歐美政府也開始有意為汽車企業(yè)放寬碳中和的時間表：

歐盟考慮推遲2035年全歐盟禁止燃油車的政策；

美國政府在考慮放寬“2030年減少尾氣排放以及提高電動汽車銷量”的目標；

歐美車企重新回歸燃油車，奔馳宣布放棄2030年100%銷售電動車的計劃。

不過這一調(diào)整，在中國社交媒體演化為“歐美車企放棄電動化，中國被帶坑里了”。

尤其在龍年春節(jié)，因南方凍雨導致眾多電動汽車在高速路趴窩耗盡了電源，輿論場上出現(xiàn)了自2017年工信部正式明確中國汽車工業(yè)的純電動化路線（詳見：《工信部兩天連出三份文件，中國汽車產(chǎn)業(yè)除了純電動車再沒有第二條路可走》）以來最洶涌的一次質(zhì)疑之聲。

不過，這其中的信息一方面存在嚴重的誤讀，另一層面也正如大眾集團CEO奧博穆所言確實做出了調(diào)整，這一調(diào)整也值得中國汽車企業(yè)關(guān)注。

誤讀是，歐美車企并沒有停止電動汽車業(yè)務(wù)，也沒有放棄電動化。

調(diào)整是，推遲全面電動化的時間表，同時把混動車型，尤其是將插混車型提升到戰(zhàn)略層面。

01.

貧瘠的產(chǎn)業(yè)土壤，歐洲人買不起純電車

我們先來看，梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松2月在年度股東大會上宣布，將電動化目標推遲五年，預(yù)計到2030年，新能源銷量占比達到50%。并向投資者保證將繼續(xù)改進其內(nèi)燃機車型，計劃未來十年內(nèi)繼續(xù)生產(chǎn)內(nèi)燃機汽車。

而過去奔馳定下的目標是：2025年新能源車銷量占50%，2030年在條件允許的市場全電動化。

在外界不斷傳播奔馳放棄電動化之后，奔馳不得不為此進行了官方回應(yīng)：“從未放棄電動化，只是目標推遲五年”。

在奔馳向外界澄清的公告中還明確提到——

梅賽德斯-奔馳(中國)投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布簽署合作協(xié)議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網(wǎng)絡(luò)，合力滿足中國客戶對豪華充電服務(wù)日益增長的需求。

至2026年底，該合資公司計劃在中國建設(shè)至少1000座具備先進技術(shù)的超級充電站，約7000根超充樁。首批充電站計劃于2024年起在中國重點新能源城市開始運營，后續(xù)充電站建設(shè)也將覆蓋全國其他城市和地區(qū)。

不過，這里需要明確兩點：

其一，奔馳確實放棄了2030年在條件允許的市場全面電動化的目標，雖然宣稱將時間表推遲了五年，但并沒有宣布未來將徹底禁燃，給內(nèi)燃機留下了更多生存的空間和時間。

而在宏觀政策層面，歐盟在2023年3月25日與德國達成協(xié)議，允許汽車制造商在2035年之后銷售新的內(nèi)燃機汽車，前提是這些車輛僅使用氣候中和燃料，也就是在德國備為推崇的e-fuel合成燃料（詳見：《歐盟放棄殺死內(nèi)燃機》）。

從這個時間表來說，奔馳的時間表依然與歐盟的禁售純?nèi)加蛙嚨臅r間表一致。

其二，雖然電動化轉(zhuǎn)型的目標依然堅決，但電動車業(yè)務(wù)虧損是造成奔馳時間表調(diào)整的真正原因。

在奔馳去年的業(yè)績報告中，燃油車業(yè)績表現(xiàn)依然健康向上，但電動車銷量慘淡無比，2023全年營收1532.18億歐元，凈利潤高達145.31億歐元。其中乘用車銷量達到200萬輛以上，而純電動車僅為24萬左右，是乘用車的12%。

同報告期內(nèi)，福特的全年營收是1762億美元，凈利潤比起上一年度扭虧為盈達43.5億美元，但電動車板塊的虧損達47億美元。也就是說如果砍掉電動汽車業(yè)務(wù)，其利潤會翻番。

為此，福特宣布推遲其120億美元的電動汽車生產(chǎn)計劃。

其兄弟企業(yè)，通用汽車則放棄了到2024年中期生產(chǎn)40萬輛電動汽車的目標。

大眾集團官宣雖然取消了在德國新建20億美元電動汽車工廠的計劃，不過，大眾目前是世界汽車巨頭在電動汽車業(yè)務(wù)表現(xiàn)最好的車企。

2023年，純電動汽車在大眾集團總交付量中的占比在第四季度達到約10%的峰值。全年共交付77.11萬輛純電動汽車，與2022年相比增長約35%，純電動汽車在其總交付量中的占比創(chuàng)下8.3%的歷史新高。

不過，需要明確的是，大眾的電動汽車業(yè)務(wù)也是虧損的。

造成歐美電動汽車業(yè)務(wù)虧損以及電動化進程不及預(yù)期的原因有兩個：

一、價格貴，消費需求不足或放緩；

二、電動汽車消費環(huán)境尚未建立，電費居高不下；

據(jù)EV Sales統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，雖然全球新能源汽車銷量正在快速增長，但2023年美國新車銷售中只有9%是電動車。另據(jù)道瓊斯的華爾街日報和巴倫周刊統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，去年12月，歐洲的純電車銷售量同比下降了近四分之一，混電車更是下降了34%。

ACEA在去年4月就發(fā)出警告，多數(shù)的歐洲人，是買不起電動車的。

根據(jù)德國聯(lián)邦統(tǒng)計局一項調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，截至現(xiàn)在，德國每戶人家所耗電費仍是歐盟國家中最高的之一。

2023年，德國當?shù)鼐用裼秒娖骄鶅r格是45歐分/千瓦時，這一價格水平在歐洲國家中位居前列。而能源密集型企業(yè)則免除了很多稅費，目前工業(yè)電價約為14歐分/千瓦時，電價水平遠低于居民用戶。

德國GDP在2022年實現(xiàn)增長1.8%后，2023年同比下降了0.3%。《商報》在報道中稱——

“與國際標準相比，德國工業(yè)支付的電費高達三倍，德國的生產(chǎn)正在崩潰，而且看不到任何改善的跡象。

高昂的天然氣價格、昂貴的電費、能源成本的負擔使德國工業(yè)在國際競爭中越來越落后。有專家警告，德國政府承諾用更便宜的綠色電力取代昂貴、破壞氣候的天然氣，但這一承諾在未來數(shù)年內(nèi)將無法實現(xiàn)。

由于德國很多發(fā)電廠是私營企業(yè)，電價隨著能源價格波動而變化劇烈，能源企業(yè)賺翻的同時，工業(yè)負擔很大。

為了穩(wěn)定工業(yè)發(fā)展，德國政府推出一系列扶持工業(yè)企業(yè)用電的政策，其中一項是對工業(yè)企業(yè)補貼120億歐元。

BMWK部長羅伯特·哈貝克去年也表示，新計劃的補貼預(yù)算估計將達到數(shù)百億歐元，資金主要來自德國氣候和轉(zhuǎn)型基金。德國財政部預(yù)計，根據(jù)當前以及未來的電價水平，這項長達7年的補貼計劃將花費250億至300億歐元。

只可惜，政策制定者和經(jīng)濟學家對德國的工業(yè)電價補貼仍有爭議，這項計劃尚未得到政府批準，由于德國政府財政預(yù)算緊張，導致2024年德國聯(lián)邦預(yù)算出現(xiàn)170億歐元缺口，德國政府只好決定削減對電動汽車、太陽能等行業(yè)的補貼。

所以，德國原定2030年道路上行駛有1500萬輛電動汽車的目標將難以實現(xiàn)，德國汽車雜志AMS稱，德國將無法達到氣候目標。

并且，在德國一系列扶持工業(yè)的政策落實后，居民用電只會比能源密集型工業(yè)用電價格更貴。前幾年，德國大量工業(yè)投入最高成本的成本就是買能源，這些成本自然就嫁接到了消費者手上。

那么，歐洲到底還玩不玩新能源？

事實上早在去年，歐洲相關(guān)國家已經(jīng)在調(diào)整禁燃時間表，2023年9月20日，英國首相里?！ぬK納克宣布，將把禁止銷售新汽油和柴油汽車的禁令推遲5年實施，“一直到2035年而非2030年，人們都能夠購買新的汽油和柴油汽車”，這與歐盟的時間表達成了一致。

蘇納克說：“我們將放慢向電動汽車轉(zhuǎn)型的速度。我們?nèi)詫⒙男袊H承諾，到2050年實現(xiàn)凈零排放?！?/p>

到目前為止，歐洲徹底禁售燃油車的目標并未改變，只是打開了合成燃油的窗口，給燃油車產(chǎn)業(yè)鏈留下了一個過渡的縫隙。

02.

美國延緩電動化與選舉政治有關(guān)

那么美國放寬的政策是選舉年的權(quán)宜之計，還是已成既定方針？

當下美國的汽車制造商正在一直不安地等待當?shù)卣C布新的明確的指導方針。

去年，美國政府正在向購買國產(chǎn)電動汽車的美國人提供最高7500 美元的稅收抵免，以推動該行業(yè)發(fā)展、減少碳排放。

規(guī)則決定，尋求政府補貼的電動汽車制造商將限制從中國購買廉價的零部件，或者必須從亨斯邁這樣的美國公司購買更貴的產(chǎn)品。

亨斯邁是兩年前在得克薩斯州建設(shè)一座總投資5000萬美元的工廠，生產(chǎn)超純碳酸乙烯酯，是電動汽車電池所需的化學制品。也是北美唯一一家生產(chǎn)為電池提供燃料的工廠。

不過，隨著中國新的生產(chǎn)設(shè)施投入使用，這種化學制品大量涌入市場，其價格已從每噸4000美元暴跌至每噸700美元。亨斯邁在該項目上投了3000萬美元資金后，已于去年停止了項目建設(shè)。

美國在汽車產(chǎn)業(yè)政策上搖擺不斷。

美國媒體報道，2024年是大選年，拜登如果想要獲得UAW的支持和連任，他需要付出的更多。

2023年4月，美國環(huán)保局擬定新規(guī)消息傳出后，美國汽車工人工會主席肖恩·費恩曾撤回對拜登競選連任的支持。今年1月，環(huán)保局提交新的修訂草案交白宮進行評審，按知情人士說法，新規(guī)最早要到3月才會審定。

1月24日，肖恩·費恩宣布繼續(xù)支持拜登參選。

為何要這么做？

拜登必須要安撫強烈反對電動化轉(zhuǎn)型的汽車工人工會和傳統(tǒng)石油企業(yè)，以保住選票。拜登政府推遲進一步加速電動化轉(zhuǎn)型的新規(guī)，考量之一就是給美國車企更多時間拉動電動車銷售。

致使美國電動車銷量不佳有多重原因，最主要的兩點在于：

一是可享受聯(lián)邦稅惠政策的電動車型從去年的20多種降至目前的18種；

二是美國當?shù)爻潆姌痘A(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠遠趕不上需求。

目前，全美充電樁數(shù)量超17.2萬個，但有分析人士估算，為滿足排放新規(guī)，充電樁數(shù)量需要在2030年前超過200萬個。

美國氣候法的推動，讓通用、現(xiàn)代等汽車制造商競先在美國建廠，生產(chǎn)鋰電池等材料。但上游原材料的主導方一直是具備加工石墨、鋰等材料的中國一方，石墨是電池陽極的主要部件，當前99.99%純度石墨的制造由中國主導。

但美國汽車行業(yè)代表的說法是，它們本地的汽車制造商距離生產(chǎn)不使用中國材料和零部件的電動汽車，還需要幾年的時間。

最糟糕的情況是，美國本地的汽車制造商，其中絕大多數(shù)零部件來自美國，但可能因為其中一個零件來自中國，就失去享受稅收抵免的資格。

對此，包括特斯拉和多位電池制造商成員在內(nèi)的零排放運輸協(xié)會，都希望美國政府找到折中方案。

雖說不是放棄，是目標調(diào)整，但如果歐美不改進其產(chǎn)業(yè)政策，汽車制造商又不能盡快推出更便宜的電動汽車，現(xiàn)在來看，根本不可能實現(xiàn)其2030或者2035年電動汽車目標。

美國認為，快速向電動車轉(zhuǎn)型不應(yīng)以犧牲汽車工人薪資待遇乃至就業(yè)崗位為代價，美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟總裁首席執(zhí)行官約翰·博澤則認為，美國汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型需要“穩(wěn)住節(jié)奏”——比起車企未能達到新規(guī)要求而面臨140億美元罰款，美國汽車工人聯(lián)合工會更擔憂的是人民百姓。

短期來看，歐美車企放緩電動化是不爭的事實。

那么中國汽車企業(yè)乃至主管部門是不是被歐美主導推動的《巴黎協(xié)定》誤導？

中國企業(yè)是不是也需要調(diào)整過于激進的全面電動化？

有需要借鑒的部分。

即一項業(yè)務(wù)不賺錢之時，沒有必要為轉(zhuǎn)型而轉(zhuǎn)型。

這其中，以大眾集團為首的德國車企正將混動，尤其是將插混提升到了戰(zhàn)略層面。

而這一決策放到中國市場也是符合消費者需求的。

2023年，中國市場一個趨勢是，插電混動和增程混動在2023年的增速都高于純電動汽車。

2023年，我國純電動汽車銷量495萬輛，占比67.6%，相比2022年下降了8個百分點；插電混動車銷量174萬輛，占比23.8%；增程混動車銷量63萬輛，占比8.6%；插電混動和增程混動在2023年的增速高于純電動車，市占率各增加了4%左右。

在2023年全球?qū)崿F(xiàn)盈利的新能源汽車企業(yè)中只有特斯拉、比亞迪和理想汽車。

其中比亞迪在去年300萬銷量中，混動車型占比接近一半，也就是說，三家盈利的企業(yè)，有兩家以混動車型為主。

今年中國以上汽、長城、吉利、廣汽為主的本土汽車企業(yè)，事實上都在以燃油車業(yè)務(wù)彌補純電動汽車業(yè)務(wù)的虧損。

鑒于中國汽車市場的退出機制對于國有企業(yè)失靈，導致這場持續(xù)兩年的價格大戰(zhàn)看不到勝利者。

因而從企業(yè)甚至產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展來看，對于燃油車業(yè)務(wù)占比過大的企業(yè)，延緩激進的全面電動化的時間表并不是失敗的選擇。

一個不容忽視的事實上，電動汽車產(chǎn)能過剩已是事實，中國電動汽車出海的大門雖然已經(jīng)打開，但更多的貿(mào)易爭端、貿(mào)易壁壘正在奔涌而來。

相較中國，歐美其實一直是不激進的，這個“不激進”指的就是產(chǎn)能擴張。

但另一方面，也不要對我國汽車全面電動化的目標產(chǎn)生動搖。

中國電動汽車百人會副理事長董揚日前在《汽車電動化的方向沒有錯》一文中寫道：

中國目前已進入市場推動為主的第二階段，而歐美日等市場還停留在政府推動為主的第一階段。我們應(yīng)該相信，電動化轉(zhuǎn)型在世界其他地方遇到的困難，我們大多數(shù)已經(jīng)逾越，中國的汽車電動化已進入市場推動為主的階段，而且個人用車體驗會越過越好，逐漸明顯優(yōu)于燃油車。因此，電動化趨勢不會被逆轉(zhuǎn)。

客觀地說，我國確實在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相比歐美車企建立了優(yōu)勢，在產(chǎn)品迭代周期上實現(xiàn)了超越，我們沒有必要因為歐美企業(yè)對其戰(zhàn)略進行調(diào)整，而自我懷疑。

不久前，國家發(fā)展改革委等四部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加強新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實施意見》發(fā)布，意在推動新能源汽車反向給電網(wǎng)送電，實現(xiàn)“車網(wǎng)互動”。

中國正因電動汽車進入規(guī)?；a(chǎn)和銷售，開啟電能生態(tài)和新的商業(yè)模式建立的新階段。

今天，全球汽車巨頭，除了豐田，基本都已認同電動化是汽車產(chǎn)業(yè)革命的未來。

去年底，奧迪CEO格諾特·杜爾納表達的原話是，將同時推進內(nèi)燃機、插電式混合動力汽車和電動汽車的生產(chǎn)計劃，并逐步調(diào)整新能源汽車占比的計劃。

大眾與雷諾汽車由于認為IPO市場不景氣，取消了發(fā)售電動汽車業(yè)務(wù)股票的計劃。但據(jù)知情人士稱，如果市場好轉(zhuǎn)，大眾仍有可能推進該計劃。

大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧博穆前天表示，大眾汽車集團計劃在2025年至2029年的五年計劃中將投資規(guī)?？刂圃?700億歐元以內(nèi)。資金將主要投資于新產(chǎn)品、區(qū)域市場、電池業(yè)務(wù)、純電動車型平臺，以及持續(xù)混動化的先進燃油車型。

這了加速產(chǎn)品研發(fā)速度，大眾集團在合肥布局了先進的生產(chǎn)、研發(fā)和創(chuàng)新中心，大眾汽車（中國）科技有限公司作為其核心，將使產(chǎn)品開發(fā)周期縮短30%。

同時大眾汽車集團已經(jīng)制定了明確的產(chǎn)品路線圖：到2030年，集團旗下各品牌將提供不少于30款純電動車型。

這一目標確實距離原大眾集團CEO迪斯（Herbert Diess）在2019年宣布的全面電動化戰(zhàn)略大大退后：到2028年，大眾汽車集團將在全球推出約70款電動車型，在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中，一半以上銷量來自中國市場。

但這就是市場經(jīng)濟，自由競爭，在不同地階段對自己的策略進行調(diào)整。

針對部分歐美車企削減或推遲電動汽車計劃的事宜，寧德時代董事長曾毓群向媒體表示，歐美車企沒有回歸燃油車，也沒有停止（電動汽車業(yè)務(wù)），可能是因為不賺錢，所以往后延遲一陣。

在紐約時報日前的一篇報道《中國電動汽車會摧毀美國車企嗎》中寫道：

美國想要做的事情確實很難。我們想保留舊的化石能源經(jīng)濟的經(jīng)濟地理和機構(gòu)，同時對其進行調(diào)整，以適應(yīng)新的零碳世界。一個頗具諷刺意味的事實是，參與其中的每個人——民主黨人、共和黨人、大型車企——都嫉恨中國實現(xiàn)了一個可以說曾是嬉皮士和環(huán)保主義者們的目標，即讓電動車變得受歡迎和便宜。但如果中國能做到，我們也能做到。這需要勇氣和真誠的努力。我們應(yīng)該假設(shè)福特和通用汽車將在未來十年、幾十年與比亞迪和吉利競爭，我們應(yīng)該渴望這場戰(zhàn)斗。

這可以理解成對中國電動汽車工業(yè)的一種另類贊美。

電動化的大門已經(jīng)打開，再也合不上了