7月27日下午兩點(diǎn)，NIO IN，上海世博中心。

這場(chǎng)近三個(gè)小時(shí)的蔚來創(chuàng)新科技日，蔚來一口氣展示了包括全球首顆5納米智駕芯片“蔚來神璣 NX9031”、整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS · 天樞”、基于世界大模型的端到端智駕，以及全新NIO Phone在內(nèi)的一系列最新技術(shù)與產(chǎn)品。

這實(shí)則更像一場(chǎng)車企的AI DAY，但不同以往，已經(jīng)沒有人再說蔚來不務(wù)正業(yè)了。

去年，蔚來的研發(fā)投入達(dá)到134.3億元，但月銷遲遲沒能實(shí)現(xiàn)年初立下的月銷兩萬臺(tái)的目標(biāo)，當(dāng)年11月蔚來啟動(dòng)了一輪裁員，在外界的審視下，總裁秦力洪在公開場(chǎng)合回應(yīng)稱：蔚來不會(huì)也不可能倒閉。

在外界看來彼時(shí)的蔚來風(fēng)雨飄搖。

但進(jìn)入2024年，蔚來連續(xù)多月銷量突破2萬臺(tái)，喊了兩年的“深蹲起跳”終于在終端市場(chǎng)開始收獲正向反饋，今年5月第二品牌樂道發(fā)布，收獲好評(píng)，第三品牌螢火蟲（內(nèi)部暫定代號(hào)）將在今年下半年發(fā)布，同時(shí)被質(zhì)疑多年的換電模式，已建立了最廣泛的業(yè)內(nèi)同盟，與長(zhǎng)安汽車、吉利控股集團(tuán)、江汽集團(tuán)、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團(tuán)、中國一汽等7家車企和多家交通、能源等領(lǐng)域企業(yè)開展全方位的換電戰(zhàn)略合作。

在智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上全棧布局，在車型品類上啟動(dòng)蔚來、樂道、螢火蟲的高中低組合，同時(shí)建立完整的基于換電模式的能源互聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)，“站在未來看現(xiàn)在”的蔚來漸漸把自己布下的大棋局相對(duì)清晰地展示給市場(chǎng)和對(duì)手（詳見《孤勇者李斌》）。

而伴隨銷量持續(xù)向上增長(zhǎng)大大提升了蔚來進(jìn)一步加大研發(fā)的底氣，這次的科技日，智駕網(wǎng)能明顯感到，李斌和蔚來的信心已經(jīng)回來了，而不再擔(dān)心外界對(duì)于其攤大餅的質(zhì)疑。

01.

5 nm智駕芯片流片成功

關(guān)于蔚來全棧自研的技術(shù)拼圖，李斌在不止一個(gè)場(chǎng)合展示過下面這張圖。

細(xì)看下來，就是蔚來以一己之力打造一套蔚來風(fēng)格的智能電動(dòng)汽車生態(tài)鏈。

相比2023Nio In科技日和eT9發(fā)布會(huì)，李斌畫下的大餅，今年可以說是成果展示日。

而智駕網(wǎng)最關(guān)注的即是操作系統(tǒng)和智駕芯片。

去年，李斌展示了兩款芯片，一是宣稱國內(nèi)首顆自研量產(chǎn)激光雷達(dá)主控芯片“楊戩”，一款即是神璣NX9031，一款智駕芯片。

此次最大的進(jìn)展即是神璣NX9031正式流片。

難掩興奮的李斌是突然從口袋里掏出這款智駕芯片的，他大聲官宣：“流片成功。”

李斌稱其為業(yè)界首次采用5nm車規(guī)工藝制造的智能駕駛芯片，擁有超過500億顆晶體管?；诔瑥?qiáng)任務(wù)并發(fā)處理能力的CPU計(jì)算群和充裕的訪存帶寬，實(shí)現(xiàn)快速且穩(wěn)定的處理延時(shí)。

這里它其實(shí)對(duì)標(biāo)了7nm制程的英偉達(dá)Orin-X和地平線程程6。

對(duì)于芯片而言，制程高并不天然意味著更高的性能，但絕對(duì)是設(shè)計(jì)能力的一種體現(xiàn)。

不過NX9031并沒有展示更多的參數(shù)細(xì)節(jié)，例如和智駕能力幾乎劃等號(hào)的NPU算力，李斌只是在大屏幕上重點(diǎn)展示了高性能的ISP效果。

為了驗(yàn)證高性能，李斌在現(xiàn)場(chǎng)放出了一些對(duì)比測(cè)試片段，尤其是在夜晚暗光以及雨天等惡劣環(huán)境下。

與行業(yè)旗艦智駕芯片的對(duì)比結(jié)果顯示，神璣NX9031自研的ISP，在雨天、霧天和夜晚等條件下，成像都更清晰。

關(guān)于它的創(chuàng)新這里不再贅述，但簡(jiǎn)單展示一個(gè)李斌對(duì)其性能的描述：神璣芯片的BEV類算法性能提升4.3倍，Transformer類算法性能提升6.5倍，Lidar點(diǎn)云處理類算法性能提升4倍。

“不是一般的領(lǐng)先?！崩畋髲?qiáng)調(diào)。

不過，智駕網(wǎng)其實(shí)一直關(guān)注去年發(fā)布的激光雷達(dá)主控芯片“楊戩”的銷量，但這次李斌沒有介紹這款芯片的相關(guān)信息。

智駕網(wǎng)之所以關(guān)注這一信息，是業(yè)內(nèi)不少人士向智駕網(wǎng)表達(dá)過對(duì)車企自研芯片的不看好。

這其中的原因也很簡(jiǎn)單，即芯片研發(fā)投入大，回報(bào)周期長(zhǎng)，很難短時(shí)間內(nèi)收回成本，芯片研發(fā)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

對(duì)于蔚來一家企業(yè)對(duì)芯片的需求很難Cover芯片設(shè)計(jì)和研發(fā)的成本，它意味著蔚來必須盡快找到非蔚來品牌車企的需求。

“即便當(dāng)下蔚來一年實(shí)現(xiàn)30萬的銷量也無法為芯片業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流提供保障?！蹦承酒?yīng)商曾明確向智駕網(wǎng)表示，“而同時(shí)芯片迭代周期越來越短，這意味著必須持續(xù)投入，同時(shí)越來越多品牌對(duì)于芯片的選擇開始考慮基于這款芯片的生態(tài)是否成熟?！?/p>

當(dāng)然英特爾與微軟的Wintel聯(lián)盟即是促成了基于這一組合的PC生態(tài)在全球的攻城掠地。

當(dāng)然，李斌和蔚來向來有強(qiáng)大的合縱連橫的能力，被業(yè)內(nèi)一直批評(píng)的換電模式在國內(nèi)已建成了跨品牌、跨車型的強(qiáng)大換電聯(lián)盟。

神璣芯片會(huì)不會(huì)慢慢衍變?yōu)樯癍^芯片生態(tài)聯(lián)盟，看李斌的整合能力了。

另外車企自研智駕芯片，蔚來并非獨(dú)行俠，前面打樣的是特斯拉，特斯拉先后放棄了Mobileye和NVIDIA平臺(tái)后，相繼推出了HW3.0和HW4.0，算力則從144 TOPS升級(jí)到了300-500 TOPS，一點(diǎn)不遜色于英偉達(dá)。

李斌不僅自研芯片，也在自研開發(fā)整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS · 天樞”，打造智能汽車真正高效的軟硬一體，可以說既在學(xué)習(xí)特斯拉，也在致敬Apple。

不過從創(chuàng)始人性格來看，李斌更接近馬斯克，兩人同為溫柔敏感的巨蟹男。

隨著神璣NX9031流片成功，其量產(chǎn)交付為時(shí)已近，李斌曾在上半年表示，會(huì)在10月進(jìn)入量產(chǎn)階段。

下面，我們來重點(diǎn)分析其發(fā)布的整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS · 天樞”。

02.

SkyOS 全量發(fā)布和Banyan 3

有關(guān)SkyOS和芯片的研發(fā)投入，李斌在發(fā)布會(huì)后對(duì)智駕網(wǎng)在內(nèi)的媒體表示：

“這不是一般企業(yè)愿意這么做的，大部分企業(yè)還是零部件思維，但是智能汽車企業(yè)應(yīng)該是分層解耦的思路?！?/strong>

目前，蔚來的電池包已經(jīng)和車型進(jìn)行了解耦，如果電池高壓平臺(tái)穩(wěn)定下來，四五代車型都能用一樣的電池包。

“一上來大家可能覺得投錢太多了，越往后其實(shí)跑得越輕松。這個(gè)地基是按照多少層樓去打的，是很不一樣的。我們要打100層樓的地基，所以出地面的速度慢一些，但是出地面之后，速度就快了?！崩畋笳f。

那么這個(gè)100層樓的地基是不是快要打造完成了呢？

顯然芯片和操作系統(tǒng)是最核心的底座。

李斌一直宣揚(yáng)蔚來的天樞SkyOS是汽車行業(yè)首個(gè)由車企自研并發(fā)布的智能電動(dòng)汽車整車全域操作系統(tǒng)。

智駕網(wǎng)曾在多篇文章中分析業(yè)內(nèi)關(guān)于整車全域操作系統(tǒng)存在爭(zhēng)論（詳見《東軟睿馳曹斌：我們正迎來打造一款由中國主導(dǎo)的汽車操作系統(tǒng)的窗口期》）。

但隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能化、電動(dòng)化方面先行一步，確實(shí)面臨著打造一款由中國主導(dǎo)的汽車操作系統(tǒng)的契機(jī)。

不過，什么樣的操作系統(tǒng)可以被稱為整車全域操作系統(tǒng)呢？

東軟睿馳總經(jīng)理曹斌對(duì)這樣的系統(tǒng)進(jìn)行過描述：

“隨著智能化驅(qū)動(dòng)新E/E架構(gòu)向域控制器升級(jí)，采用SOA架構(gòu)思想的域控制器逐步量產(chǎn)落地，中央域控和自動(dòng)駕駛域控面臨的挑戰(zhàn)，勢(shì)必會(huì)誕生一個(gè)新的廣義汽車操作系統(tǒng)——以中央計(jì)算單元和自動(dòng)駕駛域控為核心、具有一定分布式特征的操作系統(tǒng)：‘一個(gè)大腦管全身’。這一點(diǎn)值得行業(yè)重視。”

蔚來此次發(fā)布的天樞SkyOS，是蔚來為打通自己旗下所有系統(tǒng)而打造的，不止車內(nèi)的車身控制域還是智能駕駛域，亦或智能座艙，全都可以實(shí)現(xiàn)底層邏輯的互通。

在架構(gòu)圖上可以看到，最下方是芯片、設(shè)備，以及車內(nèi)的其他硬件（智駕感知、車門車窗等），在這之上，就運(yùn)行著 SkyOS。

天樞 SkyOS 通過構(gòu)建「1+4+N 技術(shù)集群」，解決了軟硬件、服務(wù)一體化的問題，同時(shí)還能解決汽車不同「域」的安全性、實(shí)時(shí)性等問題。

最底層是SkyOS-H，作為虛擬化平臺(tái)，將整車硬件資源虛擬化，調(diào)度整車的異構(gòu)大算力資源，為各個(gè)系統(tǒng)提供安全隔離的運(yùn)行環(huán)境。

再上層，其余則是4個(gè)內(nèi)核，承擔(dān)不同分工：

SkyOS-L：首個(gè)實(shí)現(xiàn)AutoSAR的國產(chǎn)替代并規(guī)?；逃玫膶?shí)時(shí)操作系統(tǒng)。

在與 AUTOSAR 的對(duì)比中，無論是高優(yōu)先級(jí)、中優(yōu)先級(jí)還是低優(yōu)先級(jí)的指令，SkyOS-L 都能穩(wěn)定執(zhí)行，AUTOSAR 在中優(yōu)先級(jí)和低優(yōu)先級(jí)的指令中，準(zhǔn)確送達(dá)能力就不如 SkyOS-L。

SkyOS-M：是微內(nèi)核架構(gòu)，運(yùn)行在中央大腦中，主要控制車身、底盤、懸架等，內(nèi)核比傳統(tǒng)Linux更穩(wěn)定，服務(wù)隔離做的更好，同時(shí)還有安全隔離的基礎(chǔ)上，還有四層監(jiān)控和三層恢復(fù)的安全機(jī)制。

SkyOS-C：基于 Android 深度定制的操作系統(tǒng)，承載了智能座艙的功能，自研TOX協(xié)議棧，數(shù)據(jù)傳輸更穩(wěn)定，還有包括NOMI在內(nèi)的AI智能體驗(yàn)。

SkyOS-R：提升系統(tǒng)的負(fù)載能力。

通過底層數(shù)據(jù)的打通，讓智能化不再局限于座艙和駕駛輔助，而是真正實(shí)現(xiàn)整車的全域智能。

從以上介紹來看，SkyOS符合東軟睿馳總經(jīng)理曹斌對(duì)整車操作系統(tǒng)的描述。

不過蔚來的SkyOS與華為的HUAWEI IDVP智能汽車數(shù)字平臺(tái)有相似之處，HUAWEI IDVP的基礎(chǔ)軟件平臺(tái)涵蓋華為自研三大操作系統(tǒng)——HMOS（鴻蒙座艙操作系統(tǒng)）、VOS（智能車控操作系統(tǒng)）、AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）。     

打造并發(fā)揮整車全域操作系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，核心是實(shí)現(xiàn)汽車軟硬件的解耦,這樣的一套系統(tǒng)，當(dāng)然是智能汽車無可回避的技術(shù)方向。

蔚來在發(fā)布會(huì)之前解釋了這一系統(tǒng)開發(fā)的過程：

從NT1平臺(tái)開始，我們首先對(duì)整車全域操作系統(tǒng)的中間件，也就是操作系統(tǒng)對(duì)應(yīng)用軟件之間的協(xié)議、接口、交互等進(jìn)行了自研。而在NT2平臺(tái)上，我們量產(chǎn)了 SkyOS-L 輕量實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)AUTOSAR的替代，并且性能全面優(yōu)于AUTOSAR。在NT3平臺(tái)上，我們將實(shí)現(xiàn)「SkyOS · 天樞」的全功能量產(chǎn)。        

這是一項(xiàng)了不起的成就。

李斌透露，SkyOS會(huì)先上車蔚來和樂道自家車型。

李斌在發(fā)布后的直播中也在回答網(wǎng)友提問會(huì)不會(huì)將這一系統(tǒng)開放給其它車企時(shí)表示：“看外部需求吧，有的話，我們也會(huì)對(duì)外開放?！?/p>

與這一整車系統(tǒng)發(fā)布同時(shí)發(fā)布的是Banyan 3智能系統(tǒng)。

智能座艙系統(tǒng)Banyan將在8月底迎來一次大版本更新，全新的Banyan 3將成為蔚來首個(gè)基于AI底層能力的智能座艙系統(tǒng)。

下面這張Banyan 3的背景圖，就是基于difussion技術(shù)和NOMI GPT生成而來。

Banyan 3第一大升級(jí)就是AI智能底盤，打通了超感系統(tǒng)、車身感知、底盤感知以及執(zhí)行器，蔚來產(chǎn)品體驗(yàn)副總裁李天舒現(xiàn)場(chǎng)說，今天智能底盤的真正靈魂就是AI能力。

在Banyan 3中，4D舒適領(lǐng)航升級(jí)為4D全域舒適領(lǐng)航，記錄包括坑洼起伏和減速帶在內(nèi)的各種路面事件。

比如說，在下一次通過的時(shí)候，主動(dòng)調(diào)節(jié)懸架，4D預(yù)知不受環(huán)境速度和可視距離的影響，可以大大提升安全性和舒適性。

并且，只要有CDC動(dòng)態(tài)阻尼控制的車型都能用，不僅包括ES8、ET7、EC7、EC7，ES6和EC6車主也能夠體驗(yàn)到4D舒適領(lǐng)航。不過，ET5 的兩款車型暫時(shí)就沒有這項(xiàng)功能了。

不過對(duì)于具身智能，蔚來將其AI能力具體化到了NOMI身上。

蔚來分享了一組數(shù)據(jù)：過去的三個(gè)月時(shí)間里，用戶和NOMI GPT交互超過1500萬次。

新系統(tǒng)下的NOMI將會(huì)在擬人交互、得力助手和情感伙伴三個(gè)領(lǐng)域帶來更多全新體驗(yàn)。

筆者對(duì)NOMI最深的感受是，NOMI已經(jīng)成長(zhǎng)為一個(gè)具備主動(dòng)交互和自然交互的智能AI助手。

蔚來說要做有情感的AI的思路，當(dāng)時(shí)有一個(gè)場(chǎng)景打動(dòng)了我——NOMI在播報(bào)信息時(shí)，主駕駛剛好有個(gè)電話call進(jìn)來，主駕豎起手指比了個(gè)“噓”，NOMI就識(shí)趣地靜音了。

蔚來還為NOMI引入了NOMI Agents多智能體，基于大語言模型重構(gòu)NOMI認(rèn)知和任務(wù)能力，總結(jié)來看一共有六大能力：停車助手、守衛(wèi)摘要、服務(wù)管家、探索發(fā)現(xiàn)、旅行回憶以及NOMI DJ。

馬斯克曾說，做AI其實(shí)就像教育小孩，除了教他知識(shí)，最重要的就是給他輸入價(jià)值觀，讓他懂人性，做個(gè)有智商有情商的好AI。

NOMI已是智能汽車最成功的設(shè)計(jì)之一，隨著生成式AI的加持，正在提升蔚來品牌獨(dú)特的情感化能力。

03.

蔚來的世界模型來了

在智駕方面，蔚來推出了兩項(xiàng)技術(shù)，一個(gè)是世界模型，一個(gè)是端到端架構(gòu)。

當(dāng)下蔚來智駕的負(fù)責(zé)人是智能駕駛副總裁任少卿，一位喜歡白T牛仔褲的理工男。

任少卿說：“去年NOI上，朋友告訴我故事說得不錯(cuò)，技術(shù)做得也不錯(cuò)，但是講的人話不太多，所以今年?duì)幦≈v一些大家能聽懂的。”

在車端，蔚來發(fā)布會(huì)前已對(duì)外表示，將把AEB升級(jí)至端到端架構(gòu)，讓我們看一下下面這張圖正是蔚來端到端的AEB應(yīng)對(duì)兩輪車表現(xiàn)的效果。

而這次在云端，蔚來推出了世界模型，借鑒人腦想象重建的空間理解能力，以及想象推演的時(shí)間理解能力，輸入本車狀態(tài)和視頻，能夠推演出“平行世界”下的多個(gè)場(chǎng)景。

同時(shí)，這也是繼商湯絕影、地平線、理想汽車和Nullmax后，蔚來也把類腦思考的架構(gòu)引入到了端到端智駕的架構(gòu)之中。

據(jù)介紹，蔚來用了千萬Clips以上的數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)，讓重建的真實(shí)性更好，能更好理解真實(shí)世界的復(fù)雜性。

注意看，下幅像真實(shí)世界一樣的視頻，其實(shí)是蔚來世界大模型想象出來的。

比如，身處堵車的道路上，通過向NWM提供視頻、車輛狀態(tài)等信息，車輛可以“想象”千萬種前方的道路，在某一個(gè)時(shí)間點(diǎn)可以超越前方慢車。

所謂世界模型類似于英偉達(dá)所說的孿生地球，用數(shù)字化模擬現(xiàn)實(shí)世界，為智能駕駛建立了一個(gè)虛擬的測(cè)試場(chǎng)。

蔚來世界模型、端到端主動(dòng)安全模型，加上所有處理機(jī)制和安全機(jī)制，形成了NADArch2.0。

任少卿在介紹NOP+將從高速進(jìn)入城區(qū)時(shí)提到，蔚來在新一代靜態(tài)感知網(wǎng)絡(luò)NADLane 2.0、云端大模型NADWWM、分層價(jià)值網(wǎng)絡(luò)NADHVN、NAD架構(gòu)NADArch這些硬實(shí)力支撐下，能夠?qū)崿F(xiàn)以“眾籌”的方式不斷驗(yàn)證和運(yùn)營新的領(lǐng)航路線。

這個(gè)概念可以參考眾籌地圖，即在有車主駛過一段陌生道路后，這些數(shù)據(jù)會(huì)幫助后續(xù)車主在經(jīng)過這條道路時(shí)實(shí)現(xiàn)智駕。

這與不少車企提出的“通勤智駕”和“記憶行車”有相似之處。

9月底，蔚來APP開放領(lǐng)航路線心愿單填寫之后，每一位用戶都可以提出自己需要的路線，然后在大家的每日行駛中逐漸迭代，“養(yǎng)成”一條成熟的線路，同時(shí)還可以共享其他用戶已經(jīng)調(diào)教好的線路。

這種“開程”路線雖非蔚來首創(chuàng)，但也是當(dāng)下很多車企正在嘗試的技術(shù)路線之一。

但端到端的核心是讓車輛實(shí)現(xiàn)對(duì)場(chǎng)景的理解，而“開程”雖可以讓車輛加深對(duì)道路的理解，但并不能直接提升智駕的底層能力，相信世界模型可以幫助蔚來可以在24小時(shí)不間段的訓(xùn)練中提升理解能力。

目前，蔚來全域領(lǐng)航里程已經(jīng)開通389.9萬公里，所有用戶已經(jīng)開了11.12億公里。蔚來車云總算力287100POPS，實(shí)際道路驗(yàn)證里程4.2億公里，每個(gè)月的樣本分析挖掘量達(dá)到2.2億。

這是蔚來智駕可以不斷迭代的基礎(chǔ)，大數(shù)據(jù)是智駕不可替代的資源。

04.

李斌：全新 NIO Phone不忍心不做主力機(jī)

除了芯片、換電，一度被批評(píng)最多的就是NIO Phone。

不到一年的時(shí)間，NIO Phone進(jìn)地了全新?lián)Q代，李斌在接續(xù)任少卿返場(chǎng)歸來，從褲兜里掏出了全新的NIO Phone：“不忍心不做主力機(jī)。”

去年的NIO IN，李斌苦口婆心地回答蔚來為什么要做手機(jī)這個(gè)問題，而在今天科技日之后，蔚來要回答的，是“蔚來如何做好手機(jī)”。

在發(fā)布會(huì)后的媒體溝通會(huì)上，李斌說：“客觀地說，過去這些年手機(jī)行業(yè)沒有太多的創(chuàng)新”。

全新 NIO Phone采用了6.82 英寸等深四曲屏幕，名為“蔚來天穹屏”，做到了724微米的彎折深度，這對(duì)于制造工藝有很大的挑戰(zhàn)。更大的彎折深度，帶來了更好的握持手感。

只不過，目前NIO Phone也只能吸引部分蔚來車主去購買，對(duì)于那些未曾購買蔚來汽車的用戶，NIO Phone并不能帶來更新鮮的體驗(yàn)。

而對(duì)于蔚來車主來說，NIO Phone也并非盡善盡美，畢竟蔚來的大多數(shù)車主（蔚來車主和蘋果用戶高度重合）還不愿放棄iOS生態(tài)來轉(zhuǎn)向Android陣營。

李斌也清晰地知道這一點(diǎn)，他說：

“蔚來做手機(jī)的邏輯，并非要與華為、小米等手機(jī)廠商去做直面競(jìng)爭(zhēng)，而更多是和NIO Life一樣，旨在圍繞蔚來汽車業(yè)務(wù)，去滿足車主們的需求。”

最終的定價(jià)也基本符合一直以來的傳言（6,499 - 7,499元)，不過對(duì)蔚來車主的權(quán)益是可以用1萬積分去作抵扣支付。同時(shí)若是將手機(jī)當(dāng)作蔚來汽車的一項(xiàng)選裝配置的話，那么這個(gè)價(jià)格也可以接受。

李斌在去年7月份曾言：“我們和現(xiàn)在賣一億部手機(jī)的公司肯定比不了，現(xiàn)在造出手機(jī)不難，造出好用的手機(jī)還是有挑戰(zhàn)的。蔚來要做的，就是為蔚來用戶造一部好用的手機(jī)，而且每年就開發(fā)一款手機(jī)，像蘋果一樣?！?/p>

如果從蔚來車主的用戶體驗(yàn)去出發(fā)，如果硬要從蔚來手機(jī)里找bug，那就是蔚來手機(jī)當(dāng)前有一個(gè)非常明顯且不符合“可充可換可升級(jí)”的缺陷——還不支持更換電池。

那么智能手機(jī)是一個(gè)必須堅(jiān)持的產(chǎn)品線嗎？

隨著生成式AI正成為新一代數(shù)字產(chǎn)品的底座，智能手機(jī)與智能汽車在統(tǒng)一底層數(shù)據(jù)的操作系統(tǒng)下，可以組合出強(qiáng)大的場(chǎng)景創(chuàng)新。

當(dāng)下，Nio Phone最大的困難是無法實(shí)現(xiàn)規(guī)?；当荆亓⒑樵蛑邱{網(wǎng)表示，其團(tuán)隊(duì)規(guī)模并不大，蔚來養(yǎng)得起。

05.
蔚來第一個(gè)擁抱“Ai定義汽車”

如何評(píng)價(jià)蔚來的此次技術(shù)日發(fā)布的技術(shù)和產(chǎn)品？

簡(jiǎn)單的地說即是蔚來先行一步在業(yè)內(nèi)從“軟件定義汽車”走向“AI定義汽車”。

無論是芯片，還是整車操作系統(tǒng)，還是新一代電子電氣架構(gòu)，都為生成式AI主導(dǎo)一款車的性能、操控等人與智能汽車的數(shù)字化交互打好了地基，一座可以承載一百層樓的地基。

那么軟件定義汽車和AI定義汽車有何不同呢？

在今年北京車展之前，英偉達(dá)自能駕駛負(fù)責(zé)人吳新宙在與智駕網(wǎng)等媒體交流時(shí)曾從一款車的開發(fā)、測(cè)試、部署三個(gè)階段對(duì)二者進(jìn)行了對(duì)比和分析。

軟件定義汽車需要聘用大量工程師，所有組件的編碼、工程設(shè)計(jì)工作量巨大，邊緣場(chǎng)景識(shí)別和融合速度慢，同時(shí)需要海量的路測(cè)，大量的Corner Case需要一項(xiàng)項(xiàng)識(shí)別測(cè)試，需要高效的基礎(chǔ)設(shè)施來支持測(cè)試數(shù)據(jù)閉環(huán)。而一旦經(jīng)過大量測(cè)試行成新的版本，需要通過OTA的方法更新，在當(dāng)下的中國市場(chǎng)，每一次OTA還要完成國家相關(guān)法律的合規(guī)要求，進(jìn)行備案、審核，同樣需要大量人員參與。

而AI定義汽車則可以讓流程大大簡(jiǎn)化。

首先大部分模型可以在云端（世界模型）完成訓(xùn)練，完全以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)來解決邊緣案例（Edge Case），利用FM中的互聯(lián)網(wǎng)規(guī)模數(shù)據(jù)加強(qiáng)泛化能力。

也就是通過自動(dòng)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)完成模型的自我迭代，而驗(yàn)證和測(cè)試在在云端通過仿真完成，既可以減少車端大規(guī)模設(shè)備部署和測(cè)試，也可以極大地降低成本投入，而每次OTA升級(jí)，其實(shí)是模型的更新，不再是龐大的代碼更新。

蔚來的此次技術(shù)展示，基本上遵循了這一思路。

如果蔚來真的在新產(chǎn)品的開發(fā)上實(shí)現(xiàn)了AI定義汽車，那么可以說在經(jīng)歷了前期巨大、持續(xù)的真金白銀的投入之后，蔚來將收獲AI定義汽車的紅利：技術(shù)迭代更為迅速，而成本大規(guī)模下降。

這將是一個(gè)巨大的技術(shù)紅利。

06.
爭(zhēng)議Robotaxi與銷量周榜

當(dāng)天發(fā)布會(huì)結(jié)束后，有媒體向李斌和秦力洪拋出兩大問題——如何看待Robotaxi和銷量周榜。

李斌態(tài)度堅(jiān)決地表示，蔚來絕不會(huì)做Robotaxi。

“我們認(rèn)為‘解放精力、減少事故’是智能駕駛真正的社會(huì)價(jià)值的創(chuàng)造。智能駕駛的價(jià)值，不是把今天那么辛苦的專車司機(jī)、出租車司機(jī)，把他們的工作搞沒了，真正的價(jià)值是要把事故減少，把開車的精力可以解放一些，不要那么累，而且更安全?！?/span>

這一結(jié)論在智駕網(wǎng)看來當(dāng)然是有爭(zhēng)議的。

這顯然是針對(duì)武漢市百度的蘿卜快跑與當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車司機(jī)的矛盾有感而發(fā)。

李斌的解釋是：“智能駕駛的價(jià)值不是把專車司機(jī)和出租車司機(jī)工作搞沒，Robotaxi并沒有實(shí)質(zhì)的社會(huì)價(jià)值?！?/p>

他同時(shí)認(rèn)為：Robotaxi并不能解決交通的量的問題。

“Robotaxi市場(chǎng)容納很有限，這是個(gè)受限的商業(yè)模式，那么多Robotax把城市塞滿了，政府也不會(huì)同意。蔚來永遠(yuǎn)不會(huì)干這件事，蔚來智駕的目標(biāo)是讓事故降低10倍?！?/span>

在智駕網(wǎng)看來，智能駕駛正來到自動(dòng)駕駛的臨界點(diǎn)，在城市路況，完全的自動(dòng)駕駛已現(xiàn)曙光，這一技術(shù)大規(guī)模落地注定誕生新的商業(yè)模式，而Robotaxi是否以替代出租車、網(wǎng)約車的形式形成商業(yè)閉環(huán)，固然還待觀察，但一定會(huì)向出行市場(chǎng)再次提供大量的出行服務(wù)供給。

不過，當(dāng)前給Robotaxi下結(jié)論為時(shí)尚早，這個(gè)讓時(shí)間來回答吧。

而另一爭(zhēng)議是李斌和秦力洪對(duì)某些企業(yè)發(fā)布銷量周榜的不滿。

秦力洪表示在不久前舉辦的2024中國汽車論壇上，向行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)建議避免低質(zhì)量?jī)?nèi)卷時(shí)說：可不可以不發(fā)周榜？

“我們蔚來從來沒有授權(quán)任何別的機(jī)構(gòu)來發(fā)布帶我們名字的周榜，這個(gè)數(shù)字從來沒有經(jīng)過我們認(rèn)可，周銷量數(shù)據(jù)在我們公司只有四五個(gè)人知道。第一數(shù)據(jù)是不嚴(yán)肅的，第二我們的品牌沒有授權(quán)，如果是國家的統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)，那沒有辦法，那是你的工作，如果是另外一個(gè)公司，憑什么用我們的品牌推廣？能不能把我們摳出去？這個(gè)事情有關(guān)部門還是可以管一管，因?yàn)楹軞埧?。?/strong>

李斌則表示：“我們?nèi)绻龅降谝幻臅r(shí)候，我們一定永遠(yuǎn)不發(fā)周榜。”

這話顯然是說給李想和理想汽車聽的。

是不是可以不發(fā)周榜呢？

讓吃瓜群眾、媒體的工作輕松一些，有何不可呢？