我們可以信任智能駕駛嗎？

當然，就和目前大眾的相關度而言，此處的智能駕駛我們指的主要是輔助駕駛系統(tǒng)。

周三，美國NHTSA發(fā)布了配備L2級輔助駕駛系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)車輛的事故報告，在L2級輔助駕駛相關的事故數量中，特斯拉占了70%。

特斯拉的Autopilot和FSD一直是各種事故報道中的?？汀Ｋ?，特斯拉的系統(tǒng)到底靠不靠譜？這個報告又是怎么回事？

2021年6月，NHTSA發(fā)布一般命令（General Order），要求車輛制造商和運營商就配備 L2級輔助駕駛系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)的車輛發(fā)生的事故向其提交報告。

根據該命令，NHTSA可及時從制造商和運營商處獲得關于其搭載自動駕駛洗頭膏和輔助駕駛系統(tǒng)車輛在真實世界中的碰撞情況。

這也是第一個針對輔助駕駛系統(tǒng)事故報告的命令。

在加州參加自動駕駛測試的車輛每年都要向加州車輛管理所（DMV）提供事故報告，但此前尚沒有規(guī)定配備L2級輔助駕駛系統(tǒng)的車輛需要提交事故報告。

借此，NHTSA可有效評估相應制造商是否履行其法定義務，以確保他們的車輛和設備沒有對機動車安全造成不合理的風險。

此次發(fā)布的報告涉及從命令發(fā)布以來至2022年5月15日收集的配備ADS與ADAS車輛的事故報告。也是NHTSA發(fā)布該命令以來第一次發(fā)布碰撞事故報告。此處我們暫時只討論L2級輔助駕駛系統(tǒng)相關的報告內容。

中國目前尚沒有類似的規(guī)定。但也有不少組織對市面上配備L2級輔助駕駛功能的車輛進行了測試。

今天，中汽中心發(fā)布了《智能電動汽車測試藍皮書（2021）》，即是對2021年市場上熱銷的10款智能電動汽車進行實際測試后完成的報告。

根據規(guī)定，開啟L2級輔助駕駛系統(tǒng)時駕駛員的雙手仍需放在方向盤上，且注意力仍需在駕駛上，需隨時準備好接管車輛。

不同于自動駕駛系統(tǒng)目前主要還處于測試階段，L2級輔助駕駛系統(tǒng)已經普遍搭載于量產車型，和大眾消費者息息相關。

所以，我們可以信任智能駕駛嗎？

智駕網（ID：zhinengqiche）采訪了一位裝載Autopilot功能的特斯拉車主，問問他對使用這套系統(tǒng)的感想。

“你對它的信任是一點點建立起來的，從開始的謹慎不敢使用到漸漸放松，我現在使用這個功能還是挺多的?！?/p>

也有另一位新晉特斯拉車主表示，特斯拉的自動駕駛功能真“香”。

那實際情況究竟如何？就當前已經廣泛搭載于量產車型的L2級輔助駕駛系統(tǒng)，我們來看看中美這兩份報告到底怎么說。

——01——

NHTSA：數據并不絕對可靠

NHTSA公布的數據顯示，在收集的報告中，與L2級輔助駕駛系統(tǒng)有關的共392份。特斯拉獨占273份，現代排名第二，共90份，斯巴魯為10份，其余上報事故的公司均在10份以下。

那么，按照數據來看，是不是特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)真的是最不可靠的？

NHTSA表示：不一定。

NHTSA對于發(fā)生何種事故需要提交報告有明確的規(guī)定。

對于搭載輔助駕駛系統(tǒng)車輛的事故報告要求為：在事故發(fā)生30秒內使用了輔助駕駛系統(tǒng)且事故涉及弱勢交通參與者或造成傷亡、拖車、安全氣囊彈出或有人員被送至醫(yī)院救治。

但對于其所獲得的數據，NHTSA也指出了一系列局限性。

首先，搭載輔助駕駛系統(tǒng)的不同車輛在記錄事故相關數據方面的能力各不相同，而且，車輛將這些數據遠程傳輸給制造商的能力也大不相同。

再者，配備L2級輔助駕駛系統(tǒng)的車輛通常已經為私人所有，當確實發(fā)生需要報告的事故時，如果車主不聯(lián)系，制造商可能并不知情。

而對于數據記錄和遙測能力有限的車輛來說，制造商可能只會收到消費者報告的事故，且通常會有一定的延遲。也就是說，碰撞報告中可能并未包含部分發(fā)生的事故。

同時，消費者提交的報告也可能并不完整。

此外，由于同一次碰撞事故可能會有多份提交報告，例如初始報告、10天跟進，以及后續(xù)隨時更新的可能。

而且，也可能發(fā)生多個報告實體報告同一起事故，例如車輛的制造商、系統(tǒng)供應商等。也就是說，單次碰撞事故可能有多份報告。因而，提交的報告總數并不等同于事故總數。

另一方面，報告并沒有關于統(tǒng)計基數的披露。也就是說，不同制造商或供應商有多少輛搭載L2級輔助駕駛系統(tǒng)的車輛并沒有一個確切的數字。這也使得統(tǒng)計結果的參考價值大打折扣。

所以，從這個角度來說，特斯拉的事故在報告中占到近70%并不能指向特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)是最不安全的這個結論。

導致特斯拉事故數量高居榜首的原因也可能是特斯拉能及時獲得事故信息，以及，特斯拉所售出的搭載輔助駕駛系統(tǒng)的車輛數量遙遙領先。

雖然NHTSA公布的這份報告并不能用來作為對比各家車企輔助駕駛系統(tǒng)優(yōu)劣的證據，但其數據確實也能反映目前L2級輔助駕駛系統(tǒng)實際應用的一些情況。

同時，這也是消費者和業(yè)界觀察當前輔助駕駛系統(tǒng)發(fā)展的一個窗口。

在所有搭載輔助駕駛系統(tǒng)的車輛發(fā)生的事故中，有294起未知是否發(fā)生傷亡，另有46起未報告?zhèn)鍪录斐蓢乐貍龅?1起，其中6起致命，5起嚴重。

而在車輛損傷情況上，主要損傷在車頭和前兩側，即大部分情況為搭載輔助駕駛系統(tǒng)的車輛主動追尾。需要注意的是，提交報告時，車輛損傷部位可選擇不止一處，因而車輛損傷部位數據可能高于實際報告數量。

從報告情況可以推測，使用輔助駕駛系統(tǒng)發(fā)生主動事故的情況還是比較普遍的，且也有一定概率發(fā)生嚴重事故。

因而，在使用輔助駕駛系統(tǒng)時，駕駛員仍需保持專注，隨時準備好接管車輛。

——02——

主流智能電動汽車的輔助駕駛系統(tǒng)到底表現如何？

中汽中心發(fā)布的《智能電動汽車測試藍皮書（2021）》則對2021年市場上熱銷的10款智能電動汽車從多個功能角度進行了實地評測。

測評車輛分別為蔚來EC6、特斯拉Model 3、比亞迪漢、小鵬P7、 寶馬iX3、哪吒U Pro、高和HiPhi X、埃安V PLUS 70、零跑C11和嵐圖FREE。

在整體輔助駕駛水平表現上，高和HiPhiX得分最高，零跑C11得分最低。且各款車型在泊車輔助性能上也有明顯的差異。

而在緊急避險性能上，多數受測車型在道路施工、交通事故、有遮擋行人橫穿等極限場景中表現為響應過晚或不及。

一些典型的失分場景包括前車加塞闖入、前車急減速、目標車占道、前車緊急切出后遇靜止障礙、二輪車緩行等。

從藍皮書報告的數據可以看出，目前市場上主流的L2級別輔助駕駛系統(tǒng)整體表現合格，但在很多場景下并不能完全實現廠家所宣傳的能力。

也即是說，L2級輔助駕駛系統(tǒng)有其可取之處，但駕駛員依然是那個最終需要為駕駛負責的人。

而從車型對比來看，特斯拉的表現處于中間位置，既不算最糟糕，也不是最出色的。

隨著汽車智能化水平的提高，中汽中心也已經撰寫了針對領航駕駛與記憶泊車兩項L2+級別輔助駕駛功能的《高級別輔助駕駛測評專項規(guī)程（征求意見稿）》與針對L3級自動駕駛產品的“自動駕駛測評專項體系框架”。后續(xù)將對更高級別的自動駕駛輔助功能進行測試。

那么，再回到我們一開始提出的問題，我們可以信任智能駕駛嗎？至少，就我們討論的L2級輔助駕駛系統(tǒng)的表現來看，我們認為可以采取的是一種謹慎的信任。