蘿卜快跑引發(fā)網(wǎng)約車司機抗議的風波漸漸沉寂之際，李斌關(guān)于堅決不做Robotaxi的言論再次將Robotaxi推入輿論漩渦。

李斌認為：

“‘解放精力、減少事故’是智能駕駛真正的社會價值的創(chuàng)造。而不是把今天那么辛苦的專車司機、出租車司機，把他們的工作搞沒了，真正的價值是要把事故減少，把開車的精力可以解放一些，不要那么累，而且更安全?！?/p>

他同時認為：Robotaxi并不能解決交通的量的問題。

“Robotaxi市場容納很有限，這是個受限的商業(yè)模式，那么多Robotax把城市塞滿了，政府也不會同意。蔚來永遠不會干這件事，蔚來智駕的目標是讓事故降低10倍。”

不過，在他發(fā)表這番言論之前，國內(nèi)已有十多座城市已開啟了Robotaix試點，百度蘿卜快跑、滴滴、小馬智行、AutoX、文遠，以及廣汽旗下的如祺出行，上汽旗下的享道出行等公司都投入了大量車型和資金，從司機位有人，到副駕有人，再到后座有人，再到全無人，這些創(chuàng)業(yè)公司苦等政策松綁，期待著實現(xiàn)商業(yè)化落地。

但意外總比政策先到。

7月17日，有男子在武漢街頭舉牌逼停正在運營的蘿卜快跑，稱其違反道路交通法，還存在安全隱患。

7月15日，一名浙江杭州的網(wǎng)約車司機在蕭山機場附近拉橫幅抗議：“蘿卜快跑遠離杭州”。

“百度無人駕駛把司機趕出駕駛室，是因為網(wǎng)約車行業(yè)缺乏意義了嗎，是因為就業(yè)環(huán)境變好了嗎？”

“無人駕駛不是社會趨勢，我們網(wǎng)約車帶動了多少社會內(nèi)循環(huán)經(jīng)濟，我們吃飯、充電、修車、買車，我們才是社會經(jīng)濟發(fā)展的趨勢?！?/span>

此前6月20日，武漢市建設汽車客運公司發(fā)聲明稱《巡游出租車已到死亡邊緣》，表示其原159臺巡游出租車自今年4月以來已停運4臺，同時司機收入下降，并指責：

“尤其近段時間無人駕駛網(wǎng)約車的盛行，科技壟斷資源，搶奪底層人的飯碗，許多巡游出租車養(yǎng)家糊口困難，被逼退出這個行業(yè)?！?/strong>

Robotaxi與出租和網(wǎng)約車司機的矛盾和沖突爆發(fā)得突然而激烈。

雙方的沖突在社交媒體被一味放大，論戰(zhàn)雙方將之稱為一起典型的“新科技淘汰老工種的”社會事件。

而鑒于近兩年，網(wǎng)約車成為收納就業(yè)的蓄水池，“資本家”與“網(wǎng)約車司機搶生意”、“加劇失業(yè)”的大帽子毫無顧忌地扣在了蘿卜頭上。

坊間洶涌的輿論幾乎可以斷送了這一依然尚處于萌芽狀態(tài)的新行業(yè)的未來。一度有消息稱，蘿卜快跑已于7月16日在武漢停運。

不過據(jù)智駕網(wǎng)向官方核實，蘿卜快跑并未停運，并一直持續(xù)運營至今。

但在暴增的關(guān)注度下，APP一度爆單導致乘客訂單被頻繁取消，對此相關(guān)工作人員回應表示：

由于最近引發(fā)公眾大規(guī)模討論導致訂單暴增，若呼單等待時間較長，且系統(tǒng)檢測到上車點附近無空閑車輛時，為避免影響出行，訂單會被自動取消，取消前呼單頁面也會進行提示。

這其實也側(cè)面印證了，蘿卜快跑目前在武漢運營的車輛并不足以覆蓋訂單需求。

01.
Robotaxi是否來到商業(yè)化臨界點？

7月12日，百度自動駕駛技術(shù)部總經(jīng)理徐寶強在2024中國汽車論壇現(xiàn)場就蘿卜快跑近期情況回應行業(yè)關(guān)注，據(jù)他介紹，目前，蘿卜快跑在武漢有幾百輛全無人車輛，覆蓋全城區(qū)3000平方公里，7*24小時服務770萬人口。每日運營超10000單，運營里程超10萬公里。

同時徐寶強表示，蘿卜快跑現(xiàn)階段的技術(shù)可在半年時間內(nèi)實現(xiàn)全新城市運營。

那么，Robotaxi能稱之為一項可以帶來正向現(xiàn)金流的商業(yè)嗎？

當下，無論競爭最為激烈的中美近20多家成規(guī)模的Robotaxi公司，尚無一家可以喊出已經(jīng)盈利。

百度自動駕駛業(yè)務部總經(jīng)理陳卓（圖左）在5月15日的Apollo Day表示：

“2023年初，我們運營規(guī)模還比較小，每輛車跑一天都要虧不少錢。到今年年初，隨著時空覆蓋和運營效率的大幅提升，蘿卜快跑營收增長了9倍，虧損減少了一多半。隨著千臺第六代無人車陸續(xù)投入使用，蘿卜快跑的營收增長速度會更快，已非常接近盈虧平衡的臨界點。我們的目標是，到2024年底，蘿卜快跑將在武漢實現(xiàn)收支平衡，并在2025年全面進入盈利期。蘿卜快跑將成為全球首個實現(xiàn)商業(yè)化盈利的自動駕駛出行服務平臺?！?/p>

很明顯，蘿卜快跑的盈利預期與武漢市政府的大力支持有關(guān)。

2月27日，蘿卜快跑全無人自動駕駛車輛駛過武漢楊泗港長江大橋和武漢白沙洲大橋，百度成為全國首家提供全無人跨江出行服務的企業(yè)，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（武漢）測試示范區(qū)在2019年成立，之后與百度進行了三年多的合作。

在官方的表述中：

“武漢智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)+百度自動駕駛技術(shù)”已成為產(chǎn)城融合的成功案例。

國內(nèi)最早的Robotaxi創(chuàng)業(yè)公司已長達七年，遲遲無法商業(yè)化實現(xiàn)現(xiàn)金流收入，其實一直困于三個原因：

1、單車成本太貴，一臺Robotaxi低則50多萬，高則達百萬；

2、技術(shù)尚未真正成熟，大量Corner Case無法克服；

3、政策限制。

而進入2024年，這三個原因都有了答案。

以百度發(fā)布的蘿卜快跑第六代無人車—— 頤馳06為例，其售價僅有20.46萬元，比上一代車型便宜60%。

▲蘿卜快跑第六代無人車—— 頤馳06售價20.46萬元，比第五代無人車便宜60%

以這樣的單車成本，按照每臺車運營五年計算：

單車價格÷（365*5）=單日車輛成本。

可以得出：

第五代無人車的單日成本是263元，而第六代無人車的單日成本是112.1元。

這一價格已經(jīng)低于跑網(wǎng)約車司機的租車成本。

這意味著個人可以購買這樣的車輛，并在政策允許的模式上，收入可大于原有的網(wǎng)約車司機。

同時端到端技術(shù)的出現(xiàn)，生成式AI大大提升了Robotaxi的自動駕駛能力，而與此同時，國家在上位法方面正在對L3、L4開放（詳見《L3級乘用車上路、Robotaxi商業(yè)運營來到臨界點：9家車企入圍智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入、試點聯(lián)合體》）。

成本、技術(shù)、政策似乎都開始為Robotaxi亮起綠燈，只是在疫情之后，當下的市場并沒給Robotaxi一個契合的時機。

02.

今年以來，全國各地陸續(xù)發(fā)布網(wǎng)約車市場飽和預警，開始加大力度清退無證和不合規(guī)車輛。今年5月9日，武漢市交通運輸局曾公布，武漢市日均運營網(wǎng)約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，日均營收339元（未扣除平臺抽成），市場已趨于飽和。

此時Robotaxi迎來“曙光”引發(fā)了“資本與底層群眾搶飯碗”的聲討之聲。

不可否認，這類加大社會失業(yè)的聲音正在讓剛剛擴大城市試點和經(jīng)營的眾多入局者“緊張、焦慮?！?/p>

于是有人指責Robotaxi不利于就業(yè)，也有人建議Robotaxi應該緩行。

但“Robotaxi是否已經(jīng)開始搶飯碗”這一話題，在智駕網(wǎng)看來有兩方面內(nèi)容需要厘清：

其一是事實性問題，即在武漢范圍內(nèi)Robotaxi的車輛和訂單到底占比如何，無人駕駛技術(shù)是否可以完全替代人類司機；

其二則是觀點性看法，在智駕網(wǎng)看來，對于新生事物的鼓勵是不能讓它在投入創(chuàng)新的資源之后，同時承擔因顛覆式創(chuàng)新引發(fā)社會問題的成本。

我們分開來說。

先來看看Robotaxi在武漢的公共出行占比如何。

依照上文武漢市交通運輸局的數(shù)據(jù)可以計算，武漢網(wǎng)約車的每天訂單總量為38.808萬單。

而巡游出租車的數(shù)據(jù)是怎樣的呢？2022年，武漢市注冊巡游出租汽車18367輛，2023年，巡游出租車客運量完成21434.56萬人次。粗略估算，武漢市巡游出租車平均每天運輸58.7萬人次，以每輛車平均2～3個人簡單推算，單車日均10～15單左右，日均訂單20萬左右。

即“網(wǎng)約車+出租車”在武漢的日運營量約為4.58萬輛，日訂單量約為58.8萬單。

據(jù)新華社報道，目前，武漢市上路“無人車”數(shù)量共有600臺，其中開通了載人收費業(yè)務的僅有444臺，包括蘿卜快跑和元戎啟行。

我們就以600臺Robotaxi來對比可得：

Robotaxi的車輛占“網(wǎng)約車+出租車”車輛總和1.3%，訂單占比為1.7%。

僅憑這兩個數(shù)字要取代“網(wǎng)約車+出租車”，實在是言之過早，也不怪武漢市交通運輸局工作人員表示：

“網(wǎng)上亂討論，你傳一下，他傳一下，（虛假的）量就出來了。”

再看一下Robotaxi的運營邏輯，我們以蘿卜快跑為例，它在武漢運營區(qū)域內(nèi)并非“招手即停”而是車輛在固定的站點之間運行，乘客只能在任意一個站點上車，并在任意一個站點下車。

這樣看來，這種模式其實有點像無人駕駛小巴，只不過行駛路線更加靈活而已。

而為了安全起見，乘客也只能坐在后排，副駕座席無法使用，就連副駕車門都是無法打開的，以防止乘客在行車過程中誤碰方向盤。另外，孕婦、懷抱式嬰兒、70周歲以上的老人以及患心腦血管疾病或其他身體不適者禁止乘坐Robotaxi，60周歲以上老人需要子女陪同，未滿18歲也需要監(jiān)護人陪同才能乘車。在乘客所攜帶的行李數(shù)量、尺寸上，蘿卜快跑也有一定規(guī)定。

從這些特征來看，蘿卜快跑在武漢的商業(yè)化運營依然有著很強的測試屬性，與“網(wǎng)約車+出租車”常規(guī)的運營模式仍有很大區(qū)別。

而在駕駛技術(shù)方面，徐寶強曾表示，蘿卜快跑的出險率僅為人類司機的1/14，雖然難免有些小磕小碰，但從未發(fā)生過重大傷亡事故。

當然，這值得稱贊，不過在現(xiàn)階段的交通環(huán)境下，人類司機能處理的“小磕小碰”顯然更多些。

在媒體對蘿卜快跑的各種場景運行報道中，指其曾因路上有一個較大的麻袋“擋路”而長時間停車等待，也曾因調(diào)頭難以匯入車流而造成后車擁堵。

而當前的去高精地圖、端到端大模型等新智駕技術(shù)只是開始展露頭角，仍需要持續(xù)優(yōu)化，用在Robotaxi上也仍需時日。

總結(jié)一下，現(xiàn)階段無論從車輛數(shù)量、訂單占比、運營邏輯和駕駛技術(shù)等事實性數(shù)據(jù)來看，Robotaxi都遠沒達到“搶飯碗”的量級和能力。、

但技術(shù)終歸在發(fā)展，如果到了自動駕駛技術(shù)真的可以引發(fā)失業(yè)時候，要如何平衡這一沖突呢？

事實上，在武漢市建設汽車客運公司的聲明中提到的三點建議有合理需要采納的部分：

一、嚴格控制網(wǎng)約車總量，一車一平臺；

二、公平競爭，嚴禁低價及一口價行為擾亂市場；

三、無人駕駛車”蘿卜快跑“是試運營，在正式牌照沒有的情況下，應該控制在一個區(qū)間。

對于管理者，網(wǎng)約車、出租車和Robotaxi是否應該實現(xiàn)總量控制，這可以商榷，是按照市場經(jīng)濟的原則讓其自由調(diào)節(jié)，還是動用政府之手進行總體規(guī)劃。

但“公平競爭，嚴禁低價及一口價行為擾亂市場”的行為卻是必須堅持的不二法則。

這當然涉及一個近年來不斷重復的話題，那就是對于具備顛覆式創(chuàng)新的模式允不允許補貼，何時回歸國民待遇？

這在網(wǎng)約車大戰(zhàn)時曾經(jīng)發(fā)生過，“百團大戰(zhàn)”時也發(fā)生過，今天電動車替代燃油車的過程中正發(fā)生：

電動車沒有購置稅，不限行、不限號。

難怪廣汽董事長曾慶洪今年在重慶論壇呼吁“油電平權(quán)”。

而Robotaxi是不是依然在補貼呢？

恐怕是的。

按照當前的收費標準，以北京市場為例，蘿卜快跑的計費規(guī)則是：

在常規(guī)時間內(nèi)（左圖），起步費包含起步里程1.0公里、時長2分鐘，其中00:00-09:00為19.00元、09:00-17:00為18.00元、17:00-20:00為19.00元、20:00-00:00為18.00元。

之后每行駛一公里將收取“里程費+時長費”，以“00:00-09:00”這個時段為例，就是“3.00元/公里+0.70元/分鐘”，乘客用起步費之外的行駛里程和乘坐時長對應計算，就能得到起步費之外的乘車費用了。

而在休息日（右圖），蘿卜快跑的起步費包含起步里程1.0公里、時長2分鐘，全天都是18.00元。之后每行駛一公里的里程費和時長費也是固定的，分別為2.70元/公里和0.50元/分鐘。

按此標準來看，如果工作日早8:20-8:40通勤乘坐蘿卜快跑行駛6公里，那么需要支付的車費為46.6元，與普通出租車和網(wǎng)約車差不多。

但是在實際運營過程中，蘿卜快跑采用代金券吸引乘客乘車也是事實，這是當年滴滴與快的大戰(zhàn)時慣用的手段。

蘿卜快跑沒有司機成本，當然可以采取更低的定價，但是定價原則不得低于自身運營成本。

實際上，不僅蘿卜快跑，文遠知行、小馬智行等多家Robotaxi廠商，均曾通過發(fā)放優(yōu)惠券等形式，引導用戶消費。文遠知行相關(guān)人士此前也想媒體表示，“相比于傳統(tǒng)打車出行，短途價格差異不大，要讓乘客盡量少地感受到消費差異，同時要考慮商業(yè)競爭力，長途方面競爭力較強?！?/p>

在武漢，當?shù)乇O(jiān)管部門曾在7月中中旬回應過關(guān)于蘿卜快跑的定價爭議：

“該價格屬于市場調(diào)節(jié)價，未納入政府定價范疇，無權(quán)干涉?！?/p>

有律師當時表示，蘿卜快跑不存在不正當競爭。

不過，此后，蘿卜快跑悄然漲價至與網(wǎng)約車持平，里程費大致1.5-1.6元一公里，這與此前“6元5公里”、“28元26公里”的訂單總價相比，漲價不少。

這個公平定價原則何時實行，監(jiān)管部門應該與市場參與者共同商定。

03.
Robotaxi能“既要又要”嗎？

在價格之外，另一個問題更值得探討，那就是百度既是Robotaxi技術(shù)的開發(fā)者和生產(chǎn)者（蘿卜快跑第六代無人車頤馳06由江鈴集團新能源代工生產(chǎn)），同時又是Robotaxi業(yè)務的運營者，這種混業(yè)經(jīng)營的模式是否利于Robotaxi模式的成熟？

當然，這是目前Robotaxi還處在測試、改進階段造成的，蘿卜快跑需要在不斷運營中獲得數(shù)據(jù)，并對Robotaxi進行持續(xù)優(yōu)化。

而一旦Robotaxi在技術(shù)上完全成熟，那么它就將徹底成為一個商品。

監(jiān)管部門是否可以將生產(chǎn)制造與運營實行業(yè)務切割？

也就是讓原有的網(wǎng)約車平臺和網(wǎng)約車司機購買頤馳06等車型，化解零和博弈導致的失業(yè)問題。

蘿卜快跑只提供技術(shù)服務，不插手買方的運營，更不負責盈虧。

這樣的問題其實在無人駕駛物流車上已經(jīng)走過了這一階段。

北京新石器曾向智駕網(wǎng)表示，無人駕駛物流車在研發(fā)初期，苦于無人購買，最終自建運營團隊，在亦莊用無人車送外賣、超市進貨。

但隨著京東、美團推出無人物流業(yè)務，新石器開始成為產(chǎn)品銷售方，美團等大平臺解放了這些初創(chuàng)公司的經(jīng)營壓力，雙方形成了一種和諧的共生關(guān)系。

這種分業(yè)經(jīng)營，則可以讓運營場景更加多樣化：出租車公司可以購買Robotaxi進行獨立運營，個人用戶也可以在自己不用車的時候讓車輛自己去跑出租賺錢。

在馬斯克為具備FSD功能的智能汽車規(guī)劃的場景中，車主用車的時間僅需要15%，而85%的時間可以去運營，做出租車。

而如果數(shù)量夠多，可以演變成共享汽車，彼時我們也許都不需要再購買私家車。這就像現(xiàn)在的共享單車一樣，幾乎隨時隨地都有車可用，完全不再需要購買自行車。

可以預見的是，Robotaxi實現(xiàn)之日，影響的不僅僅是網(wǎng)約車司機，它對傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)也會有顛覆式影響。

而這一幕并不遙遠。

在人類的歷史上，汽車的出現(xiàn)也曾令馬車夫和人力車夫失業(yè)，而最近發(fā)生的故事，是在ETC漸漸普及之后，收費站的收費員也面臨大量裁撤。

技術(shù)的進步替代人類大量重復繁重的工作，同時也給新工作的出現(xiàn)打開了一扇窗。

在武漢Robotaxi引發(fā)的爭論沸反盈天之時，蘿卜快跑后臺有人類監(jiān)管員，也就是俗說的”云代駕“被曝光后，網(wǎng)友指責其并非無人，也并非科技創(chuàng)新。

這其實是忽視了Robotaxi同樣是可以創(chuàng)造新的就業(yè)的新行業(yè)。

Robotaxi同樣需要大量云代駕，也就是后臺安全員，以隨時進行人為干預。目前這些遠程駕駛員的配置是通常一個人負責三臺車，而多數(shù)Robotaxi的安全員也多來自網(wǎng)約車和公交車司機。

相比Robotaxi，ChatGpt自去年亮相以后，記者、攝影師、繪畫師等諸多行業(yè)都面臨著被人工智能弱化和取代的可能。

我們依然處于技術(shù)大爆炸的前期，可以預見的未來是，AI技術(shù)必然會讓更多產(chǎn)業(yè)從人工走向自動化。

但如何保障底層人員的就業(yè)問題同樣是不可回避的現(xiàn)實問題，這回到了在上文中，我們提到的另一個觀點是：

對于新生事物的鼓勵是不能讓它在投入創(chuàng)新的資源之后，同時承擔因顛覆式創(chuàng)新引發(fā)社會問題的成本。

簡單地說，就是即便Robotaxi的推廣客觀上產(chǎn)生了就業(yè)減少的情況，這一問題應該也拋給社會的管理者，而不是讓創(chuàng)新者同時承擔創(chuàng)新的風險和可能引發(fā)的社會變動成本。

當然，正如谷歌的信條“不做惡”，保持善意是每一家創(chuàng)新公司的底線。

作為顛覆式創(chuàng)新的團隊和公司在收獲創(chuàng)新紅利的時候，輿論要求其承擔必要的社會責任也并非苛刻。

7月28日，路透社報道，通用汽車的自動駕駛部門Cruise正向舊金山的監(jiān)管部門提交申請，希望在今年重啟無人駕駛網(wǎng)約車服務，并在2025年初重新推出付費無人駕駛服務。

此前該公司的一輛自動駕駛出租車在去上年10月份撞上了一名行人，迫使該公司停止運營。

因為停運，通用今年早些時候表示，將把自動駕駛部門的支出削減一半。

Cruise在今年第二季度虧損了約1億美元，該公司至今仍然沒有可預測的收入，因為它沒有向乘客收取乘車費用。

可以說多數(shù)Robotaxi的初創(chuàng)公司仍然在生死線上掙扎，Robotaxi是放行還是緩行，影響巨大。

Robotaxi本質(zhì)上是屬于L4級及以上高階自動駕駛，而在L4級自動駕駛商業(yè)化落地的業(yè)務主要包括四大類型：

港口/礦區(qū)（自卸卡車/集裝箱卡車）、物流配送最后一公里（配送車）、干線物流（重卡）以及Robotaxi（乘用車）。

四大類型的復雜程度與落地難度依次增加。

不過，在我國的眾多港口和礦區(qū)L4級的車輛早已落地多年正接近普及的存在，只是今天的社交媒體接觸較少，沒有形成爆發(fā)式傳播，受影響的群體也不像網(wǎng)約車司機群體那么龐大。

Robotaxi是一種可以預見的出行方式已是共識。

現(xiàn)階段，Robotaxi領(lǐng)域的玩家正在越來越多，整車企業(yè)也正在快步入局。

除了上文提到的上汽的享道、廣汽的如祺（已經(jīng)上市）已經(jīng)接入了小馬智行和文遠的無人車，吉利旗下的曹操出行也與小馬智行達成合作，同時小鵬已經(jīng)申請注冊了小鵬智航、小鵬智行等出行服務類別的新商標，蔚來雖然宣稱不造Robotaix，但也在煙臺成立了包含網(wǎng)約車經(jīng)營服務的新公司。

而更為知名的則是特斯拉將在今年10月10日發(fā)布一款Robotaxi，而在昨天（7月31日），比亞迪官宣和全球網(wǎng)約車鼻祖Uber達成一項全球合作，合作的內(nèi)容包括將將10萬輛比亞迪電動汽車引入Uber全球主要市場平臺；同時合作開發(fā)比亞迪的自動駕駛汽車，并將其部署在Uber平臺上。