端到端、去高精地圖、開城是今年中國汽車市場，眾多品牌爭戰(zhàn)智能汽車下半場喊破了喉嚨的“高頻詞”。

端到端技術(shù)在今年上半年正成為業(yè)內(nèi)推動L2++向L3級自動駕駛突破的共識。

奔馳成為首家殺入這一領(lǐng)域的豪華品牌。

8月1-2日，奔馳在其舉辦的上海研發(fā)中心科技日上公布了全新一代自動駕駛系統(tǒng)最新成果：“無圖”L2++全場景高階智能駕駛，其應(yīng)用“端到端”大模型，并已經(jīng)在國內(nèi)開啟路測。

同時，奔馳宣布成為首個同時茯頒北京市L4級城市和高快速路自動駕駛測試牌照的國際車企。

而在過去兩年，有的人認為以奔馳為代表的豪華品牌退出了中國市場的“高階智駕大戰(zhàn)”，甚至不時傳出BBA這樣的豪華品牌已成為“老古董”的聲音。

一位研發(fā)人員在奔馳上海研發(fā)中心表示：

“說奔馳像老古董的人，都是因為不了解，在自動駕駛領(lǐng)域，奔馳一直是資深玩家，也不了解奔馳的智駕研發(fā)已開啟中國速度”。

1978年奔馳全球首發(fā)了ABS，把電控科技第一次引入到人類駕駛行為中來。

2021年12月，奔馳成為世界上首個獲得有條件自動駕駛（L3）國際認證的汽車制造商，相繼在美國內(nèi)華達州和加利福尼亞州獲得L3商用許可，并于去年獲批北京市有條件自動駕駛測試牌照。

2023年末，伴隨全新長軸距E級車上市，中國研發(fā)交付了L2+導(dǎo)航輔助駕駛（開發(fā)周期僅為12個月），實現(xiàn)了“點到點”高速領(lǐng)航輔助，成為首個邁入高階智駕門檻的豪華品牌。

在這款車上市至今（截止2024年7月），有六成用戶使用了L2以及L2+導(dǎo)航輔助駕駛。其中，單車單日最長智駕里程甚至超過1968公里。

而根據(jù)其規(guī)劃，長軸距C級車、長軸距GLC SUV、GLC 轎跑SUV、EQE純電SUV、純電EQE、S級轎車等主銷車型也即將上線L2+導(dǎo)航輔助駕駛。

長軸距C級車、長軸距E級車、長軸距GLC SUV、EQE純電SUV、純電EQE將搭載綜合能力提升40%的新一代智能泊車。這些功能正是由奔馳中國團隊主導(dǎo)研發(fā)的。

不過，中國市場對智駕的需求，比德國市場更進一步，已迅速從高速NOA延展到城市NOA。

奔馳當然注意到了這一變化，并快速調(diào)整策略，在中國招兵買馬并聯(lián)手頭部科技伙伴，堅持L2、L4多線并進，開啟“中國速度”。

在上海研發(fā)中心科技日活動上，奔馳對外公布了自己的目標：

“不只是停留在豪華品牌里最好的智駕，而是要成為行業(yè)里最好的智駕，更要讓未來奔馳的車比真人更會開車。”

奔馳敢于喊出這樣的目標，是奔馳在其全新一代自動駕駛系統(tǒng)的底層技術(shù)上已完成了布局。

一是整體架構(gòu)、二是硬件配置，三是軟件技術(shù)。

奔馳自研的全新架構(gòu)MB.OS，可以稱之為廣泛意義上的汽車操作系統(tǒng)，它與我們常見的PC的Windows和手機的iOS并非一個概念。

奔馳的研發(fā)人員將之稱為：未來每輛奔馳車的“中樞神經(jīng)”。

這是一個由梅賽德斯-奔馳自主研發(fā)，面向服務(wù)的、覆蓋車端到云端，并實現(xiàn)軟、硬件解耦的全新架構(gòu)。

它將打破平臺限制，讓所有車型擁有相同的數(shù)字DNA；突破時間限制，讓車型可以終身進化；更堅持以自主研發(fā)軟件層面的安全模塊，嚴控數(shù)據(jù)安全。

奔馳的研發(fā)人員表示，它將伴隨基于MMA平臺的量產(chǎn)車型首發(fā)。

在硬件配置上，MB.OS采用“頂尖硬件性能+頂級智能芯片”的組合，域控制架構(gòu)包含4大功能域和1個通信模塊，采用汽車以太網(wǎng)通信，傳輸速度可達每秒10Gb。

高效、穩(wěn)定的通信能力是汽車這樣的終端產(chǎn)品在保障智能駕駛?cè)哂嗯渲梅矫娴幕A(chǔ)。

同時，在智能座艙域采用高通8295芯片外，自動駕駛域則采用了單顆算力254TOPS、系統(tǒng)安全等級達到ASIL-D級的英偉達DRIVE Orin芯片，是當前性能最強的芯片之一。

在軟件技術(shù)方面，奔馳主導(dǎo)完成了整體軟件系統(tǒng)設(shè)計和搭建，增強了在嵌入式和后端軟件工程方面的開發(fā)能力和AUTOSAR集成 ，讓車輛的應(yīng)用程序開發(fā)接口與車型系列無關(guān)，實現(xiàn)了超強的延展性和清晰的軟件架構(gòu)層級。

MB.OS可以承載最新科技，也為“無圖”L2++全場景高階智駕落地提供了基礎(chǔ)。

△歐立甫，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)和采購負責人

首先，“無圖”并非完全不依賴地圖，但可以通過導(dǎo)航地圖，以高算力平臺打底，強化感知能力，借助攝像頭等傳感器數(shù)據(jù)在車端實時建模，規(guī)劃行車路線。

因而可以徹底擺脫高精地圖的“地域限制”和巨大成本。

對于中國這樣的基建大國，道路狀況隨時在發(fā)生變化，只有去高精地圖化，才能保證隨時隨地都可以使用——只要能導(dǎo)航，就能智駕。

中國研發(fā)主導(dǎo)開發(fā)，為中國市場量身定制的“無圖”L2++全場景智駕，會讓奔馳躋身行業(yè)智駕第一梯隊。

其二，從基于“BEV+transformer+占用網(wǎng)絡(luò)”架構(gòu)進化至端到端大模型，意味著整個架構(gòu)的重構(gòu)，這既需要勇氣，也需要龐大的數(shù)據(jù)支撐，加大算力和研發(fā)的投入。

“BEV+transformer+占用網(wǎng)絡(luò)”在去年還是諸多智駕公司擁抱的前沿技術(shù)。

BEV即“Bird's-eye-view”的縮寫，意思是“鳥瞰圖視角”，我們可以把它看作一個“轉(zhuǎn)換器”，作用是將傳感器采集到的信息轉(zhuǎn)換為鳥瞰圖視角下的3D環(huán)境。

Transformer則是一個信息理解器，主要用于處理和理解傳感器收集到的關(guān)鍵環(huán)境信息，例如：攝像頭拍攝的影像、毫米波雷達探測到的數(shù)據(jù)等。之后，再利用這些信息來做出決策，例如：何時加速、減速，是否需要改變車道等。

△智能駕駛傳感器標定工位

而占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是一種基于深度學(xué)習(xí)的三維環(huán)境感知方法，通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來預(yù)測一個空間位置是否被占據(jù)。在實際道路環(huán)境中，OCC的作用是識別些沒有打標和訓(xùn)練過的障礙物，例如：臨時障礙物、路邊伸出的樹枝、前方車輛上掉下來的貨物等。

“BEV+Transformer+OCC”方案能夠有效識別障礙物和復(fù)雜多變的道路條件，擁有更高的場景泛化能力。

而“端到端”大模型，雖然被認為是最先進的智駕技術(shù)路線，但是一步到位，還是分階段落地，多大的數(shù)據(jù)量才能構(gòu)建一個智駕大腦，業(yè)內(nèi)一直爭論不休。

傳統(tǒng)的智駕系統(tǒng)采用的是模塊化模型，將感知、預(yù)測、規(guī)劃、控制分別為四個獨立的模塊，也被稱為四個黑盒子。

每個模型的技術(shù)棧差異較大，處于下游的規(guī)劃模型需要依賴工程師編寫大量代碼去制定行駛規(guī)則。在模塊化的技術(shù)架構(gòu)下，信息的傳遞會出現(xiàn)減損，系統(tǒng)的維護難度大，不但成本巨大，也無法應(yīng)對層出不窮的Corner Case等復(fù)雜路況。 

而端到端大模型在理念上是將感知、預(yù)測、規(guī)劃三個模型融為一體，無需編寫冗長的代碼去制定規(guī)則，而是用海量數(shù)據(jù)去訓(xùn)練系統(tǒng)，賦予機器自主學(xué)習(xí)、思考和分析的能力。

△智能駕駛仿真訓(xùn)練臺架

端到端大模型不會出現(xiàn)信息傳遞減損，依靠數(shù)據(jù)驅(qū)動形成感知決策一體化，反應(yīng)速度更快、適應(yīng)性更強。

通俗地解釋就是端到端將智駕系統(tǒng)從場景識別提升到了場景理解的高維度，可以根據(jù)不同的路況和場景自主決定駕駛路線和駕駛行為的處理：躲避、繞行、加減速、停車，甚至可以倒車。

當前已經(jīng)有頭部玩家宣稱采用端到端，而奔馳是首個擁抱端到端的豪華品牌。

不過，端到端不可能一蹴而就，它對數(shù)據(jù)量的要求非常苛刻。

在上海研發(fā)中心科技日上，奔馳首次公布了測試車輛在城區(qū)晚高峰使用“無圖”L2++的測試視頻。

能看見系統(tǒng)可以從容應(yīng)對紅綠燈識別啟停、調(diào)頭、行人和自行車避讓、無保護轉(zhuǎn)彎、旁車博弈等場景。

即便是在交通狀況較為混亂的“城中村”，系統(tǒng)也能高效識別并繞行路邊停放的車輛、避讓電動自行車以及高效通過擁擠路段。

其中在一處“鬼探頭”的測試場景中，在測試車右前方突然出現(xiàn)一輛橫穿馬路的電動自行車時，系統(tǒng)做到了及時發(fā)現(xiàn)并迅速剎停，在電動自行車后退一段距離之后，測試車又重新起步繼續(xù)行駛。

整個過程，駕控絲滑，比人的反應(yīng)更為敏捷。

此外，奔馳宣稱自己的“無圖”L2++未來可以實現(xiàn)，打通高速、城市和停車場，從起點停車位出發(fā)到終點停車位泊入，全程0接管的終極形態(tài)。

奔馳表示，上述場景已經(jīng)開啟了實際路測。在智駕網(wǎng)看來，這和華為ADS3.0和特斯拉FSD V12的能力不分伯仲。

此外，現(xiàn)場也獲取了很多奔馳首個基于端到端大模型的全新一代泊車系統(tǒng)的相關(guān)信息，并看到了車長5.2米的S級轎車，在通道寬度不足5米的斷頭路區(qū)域極限泊車的演示視頻；全新一代泊車系統(tǒng)也會提供記憶泊車，擁有3公里的記憶距離，并支持地上、地下停車場、停車樓使用。

從道路測試視頻來看，奔馳全新一代自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)擁有了相當高的完成度，略有遺憾的是沒有公布具體的上線時間表。

奔馳表示，預(yù)計是2025年與MB.OS一同在中國首發(fā)，但必須要先經(jīng)過長時間、大里程、高頻次的測試，最大限度確定可靠、安全后，才會正式交付，因為奔馳絕不會讓用戶當“小白鼠”。

即便如此，智駕網(wǎng)對奔馳最新智駕技術(shù)也感到很多驚喜，并且深刻感受到中國研發(fā)團隊正在發(fā)揮越來越重要的作用。

過去五年，梅賽德斯-奔馳在華研發(fā)投入總計達 105 億人民幣，本土研發(fā)團隊超 2,000 人，并形成了上海研發(fā)中心，聚焦智能互聯(lián)、自動駕駛及軟件等前沿領(lǐng)域，與北京研發(fā)中心形成“京滬創(chuàng)新 研發(fā)雙擎”的布局，成為梅賽德斯-奔馳全球創(chuàng)新的前沿陣地和未來趨勢的風向標。

從2023年末L2+導(dǎo)航輔助駕駛量產(chǎn)，到2024年盛夏公布“無圖”L2++全場景高階智能駕駛，奔馳創(chuàng)造了豪華品牌從未有過的“中國速度”。

同時智駕研發(fā)的本土化，有利于其產(chǎn)品在中國落地的合規(guī)和設(shè)計出更符合中國場景的方案。

奔馳智駕所有的感知訓(xùn)練數(shù)據(jù)都采用中國數(shù)據(jù)，并針對中國場景進行訓(xùn)練和優(yōu)化。其智駕系統(tǒng)已熟練掌握中國不同地域的紅綠燈、路牌、路面劃線等交通基礎(chǔ)設(shè)施差異，這種具有中國特色的研發(fā)方式，自然也就更符合中國實際駕駛場景、駕駛風格和博弈邏輯。

△王忻，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)負責人

“在中國創(chuàng)新，領(lǐng)全球風潮”，奔馳為了這一口號落地不僅砸了真金白銀，也投入了許多人力。豪華品牌急需在高階智駕領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)破局，這在推崇數(shù)字豪華、智聯(lián)豪華的時代顯得尤為重要。

智能駕駛是智能化科技在汽車領(lǐng)域的典型應(yīng)用，它對汽車產(chǎn)業(yè)的影響不遜色于電動化，而中國為智能駕駛落地、并向完全自動駕駛進化，提供了最廣闊的市場和最完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

在這樣的大環(huán)境下，奔馳選擇用中國團隊、以中國速度來主導(dǎo)智駕開發(fā)，是非常明智的。這讓我們相信，奔馳的智能駕駛，不僅是豪華品牌頭部，也會成為行業(yè)頭部。