智能駕駛在L2級已停滯了近十年，L3級即有條件的自動駕駛有望在今年真正落地嗎？

隨著單車感知能力日強，無圖智能與端到端技術(shù)的引入，正讓高階智駕來到自動駕駛的臨界點。

從智駕網(wǎng)對行業(yè)的了解來看，曙光在前，智能駕駛的人車共駕時代即將告一段落，由智能汽車獨立主導(dǎo)駕駛，上車只管坐不用開的時代即將開始。

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華為公布業(yè)內(nèi)首個L3落地時間表

8月29日，在成都舉辦的2024鴻蒙智行Tech Day上，華為智能汽車解決方案BU ADS營銷專家W 向智駕網(wǎng)展示了一份華為推出L3級自動駕駛的時間表：

2024年開啟高速L3級試點，2025年開啟城區(qū)L3級自動駕駛試點，高速L3級自動駕駛開啟商用。

“華為ADS的路線圖從2021年推出1.0到今年推出3.0，我們一直在持續(xù)地引領(lǐng)行業(yè)，到明年推出ADS 4.0的時候，我們想推動高速L3的商用與城區(qū)L3的試點，目前正在和國家有關(guān)部門積極與配合推動這個事情。我們的終極目標(biāo)是L5。”

幾乎同一時間，華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在2024成都車展期間表示：

“華為推動國家L3標(biāo)準(zhǔn)的快速出臺。”

“國家一方面在制定L3級的法規(guī)，L3級的測試也正在試運行，我們的問界M9、享界S9都參與了。我們的新車都在做新的架構(gòu)和系統(tǒng)，要支持L3級的能力。”

從L2++跨入L3，不僅僅是提法的改變，它背后是算力的爭奪，也是費用投入的競爭。

在余承東看來：

“新能源汽車的下一場大戰(zhàn)，就是智能化的較量，而華為，已經(jīng)做好了領(lǐng)跑這場大賽的準(zhǔn)備?！?/strong>

昨天（9月10日），鴻蒙智行在華為秋季場景發(fā)布會現(xiàn)場宣布向問界、智界和享界全系車型推送ADS 3.0。

所有配備激光雷達(dá)的車型將具備從車位到車位的高階智能駕駛能力，泊車代駕開啟私人定制，真正實現(xiàn)上車自己開、下車自己停。

與此同時，華為的ADS基礎(chǔ)版也將具備高速NCA和城市快速路NCA能力，同樣不依賴高精地圖，全國都可以開。

華為ADS 3.0的推送將推動全民智駕的時代的到來。

這無疑將是我國智駕發(fā)展進程中一件頗具歷史意義的事件。

華為的信心來自于何處呢？

這既有智駕技術(shù)理論的突破，端到端AI重構(gòu)了智能駕駛，也有華為自主可控的訓(xùn)練算力使智駕模型快速迭代，以及車端感知能力的增強擺脫了對高精地圖的依賴，更重要的是華為具備強大的工程落地能力。

這讓華為成為中國智駕領(lǐng)域獨一檔的存在。

在智駕領(lǐng)域，有關(guān)端到端概念的第一篇論文是英偉達(dá)公司在2016年發(fā)表的《End to End Learning for Self-Driving Cars》。

今年年初，特斯拉在推送了首個搭載“端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型”的 FSD V12 Supervised 版本之后，端到端架構(gòu)引爆了智駕領(lǐng)域。

隨后今年多個汽車品牌和智駕公司宣稱推出國內(nèi)首個端到端落地的智駕系統(tǒng)，其中小鵬汽車宣稱是全球繼特斯拉之后國內(nèi)首個端到端落地的智駕系統(tǒng)，蔚來宣稱推出國內(nèi)首個AEB端到端架構(gòu)，百度推出兩段式的ASD端到端大模型視覺智駕。

事實上，無論從成熟度還是推出的時機而言，華為ADS 3.0是國內(nèi)真正意義上商用落地的端到端架構(gòu)第一家。

端到端通俗的解釋就是智駕系統(tǒng)從當(dāng)初的場景識別進入了場景理解的跨越式轉(zhuǎn)變。

華為 ADS 3.0既是技術(shù)的端到端，在真實道路場景，也同時實現(xiàn)了“車位到車位”的體驗端到端。

在具體的應(yīng)用場景上，已經(jīng)具備了車位啟動、路邊啟動、路邊臨停、目的地隨時變更、自主過閘機、避障、掉頭、繞行環(huán)島、自動識別車位、自動泊車、代客泊車等一系列智駕能力的突破，并憑借強大的感知能力做到全國都能開、有路能就開。

可以說幾乎已經(jīng)做到了全場景自動駕駛的能力，上下車自己開，下車自己停。

那么華為ADS是如何做到從場景識別到場景理解呢？

華為在2021年首次向外界展示了ADS 1.0，至今經(jīng)歷了三次大版本迭代，華為智能汽車解決方案BU ADS營銷總監(jiān)N表示：

“我們的感知經(jīng)過了從BEV到GOD，三次迭代，2.0是利用了GOD網(wǎng)絡(luò)，具有通用障礙物的檢測能力，到了3.0的時候我們把BEV和GOD融合成為了更大的GOD網(wǎng)絡(luò)。”

GOD網(wǎng)絡(luò)結(jié)合“預(yù)測-決策-規(guī)劃”統(tǒng)一而成的PDP網(wǎng)絡(luò)，華為智駕的仿生神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，用AI的方式思考，讓其自動駕駛行為更類人，甚至在某些場景逐步超過人類駕駛員。

這背后，ADS 3.0實現(xiàn)了三大技術(shù)能力的突破：

第一個是全局博弈，車輛與周邊的環(huán)境交互，包括判斷多個目標(biāo)位置和速度，還有一些遮擋，這實際上是一個全局綜合的判斷；

第二個就是專家“腳感”，在做規(guī)劃和控制的時候，會把車輛加減速度控制在一個范圍之內(nèi)，這是華為智駕的一大優(yōu)勢，即不僅自動駕駛能力強，乘坐也更為舒適。

第三個是多輪交互博弈，在復(fù)雜場景下我們會尋求進行多輪的博弈，在博弈當(dāng)中不斷刷新博弈的策略，在博弈的當(dāng)中不僅考慮自身的通行效率，還會考慮整個社會的通行效率。

另外，ADS 3.0在華為提出的“前向+側(cè)向+后向”360度的全向主動安全上更進一步，可以實現(xiàn)對同向和橫穿加逆向還有斜穿的場景的主動剎停。

在真實道路，也就是可以對街上的外賣小哥、小區(qū)里小朋友的突然行走變向可以實現(xiàn)主動剎停，緊急避讓可以做邊轉(zhuǎn)向邊制動，更絲滑，更自然。

ADS 3.0可以做到綜合考慮道路和行車場景，既然可以看到周邊環(huán)境平衡車速狀態(tài)，還會依賴于路面的絲滑程度，以及路面附著力評估與底盤聯(lián)動，尋找最佳的制動時機和力度，像在濕滑路面也可以剎得穩(wěn)、剎得住。

同時也可以防止人類駕駛員在緊急狀態(tài)下的防止誤踩加速踏板等情況。

ADS 3.0在駕駛員起步時如誤踩加速踏板，第一步是提醒司機松開踏板，第二步是把駕駛員踩在加速踏板上的力量卸掉，像踩空了一樣，第三步是在仍然有碰撞風(fēng)險的時候啟動AEB制動。

能實現(xiàn)這樣的全向主動安全，華為智駕將自己優(yōu)勢概括為四大的核心能力：

第一個是多傳感器融合，超強感知；

第二個是超快響應(yīng)，PDP的網(wǎng)絡(luò)和本地的網(wǎng)絡(luò)響應(yīng)都超過了人類的平均反應(yīng)時間；

第三個是超前閉環(huán)，會在云端驗證測試，測試結(jié)果達(dá)到預(yù)想效果再下發(fā)給車端升級；

第四個是與底盤垂直整合，不僅考慮整車和安全，而是希望形成最佳的橫縱聯(lián)合的控制點，使安全更有保障，體驗也會更順暢。

而在自動駕駛的最后一百米、自動泊車方面，華為ADS 3.0無論是激光雷達(dá)版還是基礎(chǔ)版已經(jīng)可以做到“可見即可泊”：即看到的任意停車位都可以實現(xiàn)自動泊車。

另外，最新的泊車代駕VPD已具備脫困能力，多車交會的情況下，可以做到倒車讓行，再過去。

如果無法實現(xiàn)對場景的理解是做不到這一點的。

華為的端到端，特別地引入了本能安全網(wǎng)絡(luò)，這個是華為智駕區(qū)別于業(yè)界的一大不同點。

所謂本能安全網(wǎng)絡(luò)，類似于人類的手碰到火苗會本能地收回來，華為的端到端網(wǎng)絡(luò)基于安全優(yōu)先，在處理更復(fù)雜的路況的時候，安全的應(yīng)急處理能力也極為迅速和及時，守住安全的下限。

不過，對于端到端，華為智能汽車解決方案BU ADS營銷專家W表示，不要迷信端到端，端到端也有局限，它的上限比較高可以處理一些復(fù)雜的場景，但下限也比較低，簡單的場景反而難以處理，類似于Chat GPT爆出“9.11小于9.09”這樣的低級問題。

“端到端也好，大模型也好，理論都是公開的，7、8年前已經(jīng)有了這樣的理論雛形。其實更重要的是一個工程化落地的能力，工程才是關(guān)鍵，而理論上大家都是類似的?！?/span>

工程化落地能力的差異，讓彼此的智駕表現(xiàn)參差不齊。

那么制約端到端落地的工程能力有哪些呢？

華為智能汽車解決方案BU ADS營銷專家W表示，這取決于智能駕駛技術(shù)的三要素：數(shù)據(jù)、算法和算力。

三要素缺一不可。

感知能力是智駕的基礎(chǔ)，多傳感器產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量處理需要一個龐大的數(shù)據(jù)中心，而算法迭代從BEV、Transformer、端到端、大模型都處于快速發(fā)展當(dāng)中。

而車端的算力、數(shù)據(jù)處理能力都需要芯片。

數(shù)據(jù)量大、算法迭代快、芯片算力成本高，這三大因素決定了智能駕駛是勇敢者的游戲，它不是一場短跑比賽，而是一場馬拉松，需要長期的堅定的戰(zhàn)略投入才能跑到終點。

而國內(nèi)具備這樣實力的玩家不多。

華為的優(yōu)勢在于在ICT有長期積累的核心工程能力，同時在核心技術(shù)領(lǐng)域做到了自主可控。

華為有AI芯片、操作系統(tǒng)、融合感知傳感器及算法，真正做到了全棧自研。

在芯片領(lǐng)域，昇騰AI系列有專為自動駕駛設(shè)計的芯片，保障了算力和芯片供給的自主可控。

而在算法方面，華為智駕可以將芯片的利用率提升到70%，遠(yuǎn)強于競品30%的芯片算力利用率，華為ADS用1 TOPS的算力可以實現(xiàn)同行2 TOPS的算力效果。

同時華為實現(xiàn)了毫米波、激光雷達(dá)（量產(chǎn)最高線數(shù)的激光雷達(dá)）等傳感器的硬件自研，通過垂直深度整合計算平臺硬件，以及智能駕駛算法軟件，真正地實現(xiàn)了1+1大于2，做到了上百毫秒的低時延優(yōu)化，將智駕的體驗做到了最佳。

華為智駕當(dāng)下的云端算力，達(dá)到了5E FLOPS，3500萬+公里，每天學(xué)習(xí)，每5天迭代一次，穩(wěn)居國內(nèi)第一。

它決定了華為可以長期為消費者提供常用常新的功能體驗。

L3級自動駕駛合規(guī)上路尚需三個條件

華為ADS 3.0已做到了停車場到停車場的自動駕駛能力，其強大的工程落地能力又保障了其技術(shù)的穩(wěn)定性，為什么ADS 3.0還不可以宣稱可以做到L3級自動駕駛呢？

華為智能汽車解決方案BU ADS營銷總監(jiān)N向智駕網(wǎng)解釋了高階智駕與L3級自動駕駛的邊界，依照相關(guān)要求，L3級自動駕駛合規(guī)上路需要做到三個冗余：算力冗余、感知冗余、操控冗余。

在具體的硬件配備上，華為列出了實現(xiàn)L3級自動駕駛的三個必備條件：

1、需要AI芯片及配套的底層故障冗余切換軟件；

2、必須標(biāo)配激光雷達(dá)，做到感知冗余，華為自研量產(chǎn)的192線激光雷達(dá)已做到了業(yè)內(nèi)最優(yōu)；

3、線控底盤，具備線控轉(zhuǎn)向能力，做到轉(zhuǎn)向速度更快。

而線控底盤需要在新一代途靈平臺上實現(xiàn)。

途靈平臺是華為繼鴻蒙座艙、華為智駕之后，在汽車領(lǐng)域的第三項創(chuàng)新成果。

途靈平臺由四大核心能力組成：

多模態(tài)融合感知能力、超高性能的協(xié)同控制、電機扭矩的控制，iDVP的數(shù)字底座。

途靈平臺本身是軟硬兼合，硬件方面，它匹配了雙叉臂、五連桿懸架、EDC可變阻尼減震器，以及800V高壓平臺，構(gòu)成了整車的域控系統(tǒng)的硬件。

同時，域控和中央計算的引入，iDVP做為數(shù)字底盤可以實現(xiàn)整車在操控上的數(shù)字化OTA，通過軟件升級去做對應(yīng)的硬件邏輯和算法的升級，實現(xiàn)整車化的場景功能滿足。

從而實現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向，實現(xiàn)操控冗余。

而智駕系統(tǒng)的感知能力和算力同時可以為車輛的操控系統(tǒng)所用，通過預(yù)瞄等能力識別路面狀況，主動進行懸架調(diào)節(jié)，這種自動調(diào)節(jié)能力又可以提升智駕過程中乘坐的舒適性。

二者實現(xiàn)了數(shù)據(jù)融合、邏輯打通，技術(shù)互補，也為鴻蒙智行旗下的智能汽車實現(xiàn)從高階智駕向L3級自動駕駛提供了另一種的操控冗余。

在智駕治理層面，國家相關(guān)部門正為自動駕駛商業(yè)落地進行最后的沖刺。

華為的ADS 4.0或?qū)⑹荓3級自動駕駛落地的標(biāo)志性事件。

L3級自動駕駛的落地不僅是人車關(guān)系的分水嶺，也是中國智駕公司競爭的分水嶺，甚至在一定程度上也是對中國汽車行業(yè)的再一次洗牌。

在2024麥肯錫中國汽車消費者調(diào)研報告中顯示，本土高端新勢力同比傳統(tǒng)豪華車型最吸引的要素中，65%的受訪者將更先進的自動駕駛功能列為第一要素。

中國智能汽車競爭的下半場，相比電動化，各大品牌的智能化水平將有一個更為清晰的座次排名。