奧迪在中國的第三家合資公司奧迪一汽新能源官宣正式啟動的幾乎同一時間，上汽奧迪的首款新能源汽車e-tron Q5L也正式開啟了預售。

這似乎是為了宣示某種平衡，當然也可能純粹是巧合。

說實話，叫了多年一汽奧迪，首次看到“奧迪一汽”，讀起來有一點拗口。

但當把奧迪在華的三家合資公司排在一起來看有種見證中國汽車市場開放史的感覺：一汽-大眾奧迪、上汽奧迪、奧迪一汽。

這三家公司可謂見證了中國汽車合資時代的三個階段。

此次正式啟動的奧迪一汽新能源有限公司與之前的一汽-大眾奧迪和上汽奧迪不同，其德方和中方的股比為60：40，這是奧迪在中國擁有主導權的第一家合資公司，新公司的CEO也將由德方高層施睿哲擔任。

也正因為如此，新公司才取名為“奧迪一汽”，而不是“一汽奧迪”。

目前已知的情況是，新公司將在長春建設一座投資33億美元的電動汽車工廠，產(chǎn)能15萬輛，并已經(jīng)在2月11日獲得了中國監(jiān)管部門的批準。新工廠將于2024年竣工，未來將生產(chǎn)奧迪PPE高端平臺車型，并基于一汽-大眾奧迪現(xiàn)有的經(jīng)銷商網(wǎng)絡進行銷售。

從奧迪的角度去看，奧迪一汽新能源有限公司的落地代表著其取得了歷史性的戰(zhàn)略突破，手握60%的股比，奧迪在中國市場終于獲得了更多的市場利益和話語權。

▲奧迪一汽新能源有限公司CEO施睿哲

在此之前，奧迪在一汽-大眾奧迪體系下僅占10%的股比，一汽和大眾分別占有60%與30%。眼看著奧迪A4L、A6L、Q5L等多款車型持續(xù)大賣，而奧迪卻并未占據(jù)利潤“大頭”，多年來可謂心有不甘。

因此，奧迪一直都在積極推動股比變革，尤其是在中國嘗試放開合資股比限制以來，奧迪一度有望將股比增至19%，一汽降為51%，大眾30%保持不變，但最終不了了之。

而有了寶馬在華晨寶馬的股比增至75%、大眾在江淮大眾的股比增至75%這兩個先例，奧迪為自身爭取更多權益的目標也再次明確起來。

只不過這次，奧迪借助電動化這個風口，直接在轉型過程中選擇了建立新合資公司。雖然合資方依舊是一汽集團這個老伙伴，但奧迪從一開始就以60%的股比實現(xiàn)控股。

不過按照中國監(jiān)管部門對電動汽車的產(chǎn)業(yè)政策，奧迪事實上具備像特斯拉一樣以100%控股的模式在華建立一家獨資的新能源汽車公司。

但最終奧迪依然選擇了一汽集團做為合資伙伴，這固然有因為上汽奧迪的出現(xiàn)安撫一汽集團之意，也有一汽集團的央企身份所賦予的難得的政策紅利。

這是奧迪在華后合資時代頗為理性的表現(xiàn)。

這種合作，事實上也給了中國眾多合資品牌的中國合作方更為安心的一面，中國汽車市場的全面放開，同時因為自主品牌的崛起，股比之爭并不會此起彼伏。

此舉的意圖也很明顯，電動化是品牌的未來，奧迪在奧迪一汽新能源有限公司控股，也就意味著把握了品牌發(fā)展的長遠利益。

根據(jù)奧迪的計劃，到2025年，其在中國市場銷量的三分之一將是電動車型，新建的長春工廠也將成為奧迪在中國的第一個純電動車型生產(chǎn)基地。據(jù)悉，在三款基于PPE平臺打造的純電動車型中，首批下線的車型將包括一款純電動SUV和一款純電動轎車。

奧迪中國總裁溫澤岳表示：

“新工廠將在數(shù)字化、效率和可持續(xù)性方面樹立全新標準。通過奧迪一汽新能源汽車有限公司，我們將為中國電動出行發(fā)展注入新的活力。全新的信息技術架構將使所有流程聯(lián)網(wǎng)，跨地區(qū)環(huán)境計劃‘零排放計劃（Mission Zero）’的落實將助力可持續(xù)生產(chǎn)，以更好地在長春通過碳中和、全面互聯(lián)的方式進行汽車制造。除了沖壓、焊裝、涂裝、總裝車間等生產(chǎn)區(qū)域外，工廠還將配備自己的電池裝配車間?！?/p>

奧迪PPE純電平臺的全稱是“Premium Platform Electric”，這是奧迪與保時捷共同開發(fā)的高端純電動車專屬平臺，首款落地車型將是純電動版本的保時捷Macan。

有了保時捷的背書，PPE平臺定位“高端”也就有了更多的賣點，無疑也將為奧迪一汽新能源有限公司今后的車型帶來更多的市場期待。

據(jù)悉，PPE平臺車型將可支持四輪轉向、扭矩分配、空氣懸架等配置，動力方面將推出單電機后驅版、前后雙電機四驅版兩種新式，并采用800V電氣系統(tǒng)，支持最高350kW的充電功率，充電20分鐘即可補充80%的電量。

除此之外，奧迪目前擁有的平臺包括：MEB平臺、MLB Evo平臺、J1平臺。

其中，MEB平臺是純電平臺，奧迪將基于此打造Q5 e-tron、Q4 e-tron、Q4 Sportback e-tron等車型。前兩款車型在上汽奧迪落地，Q4 Sportback e-tron則在一汽-大眾奧迪落地。

MLB Evo平臺是一款可以兼容燃油車和純電動車的平臺，因此帶有過渡性質，奧迪e-tron、e-tron S等車型就源于這一平臺。

J1平臺的代表車型是保時捷Taycan，奧迪基于此平臺打造了高性能純電四門轎跑e-tron GT。

有消息稱，奧迪一汽推出的首款PPE平臺車型將會是A6L e-tron，其概念車在2021年上海車展上已經(jīng)首發(fā)亮相，定位是中大型純電動轎車。

相關資料顯示，奧迪A6L e-tron的長寬高為4960mm、1960mm、1440mm，軸距為2950mm，將搭載總功率為350kW的前后雙電機，最大扭矩為800Nm，匹配83kWh和100kWh的動力電池，對應續(xù)航里程為550km和600km。

奧迪一汽聚焦新能源市場的戰(zhàn)略布局已經(jīng)清晰可見，接下來的問題就是上汽奧迪將如何應對電動化的變革？

有媒體報道稱，上汽奧迪也在準備引入PPE平臺，項目或將落戶安亭工廠，首款落地車型有望在2023年投產(chǎn)，這一時間甚至要比奧迪一汽的2024年還早一年。

無論這一猜測是否能成真，至少有一點可以肯定，那就是上汽奧迪作為剛剛推出A7L和Q5 e-tron的新晉品牌，絕不會坐視新能源市場流失而無所作為。上汽奧迪會有哪些PPE平臺車型推出？何時落地？將采取什么銷售渠道？這些都值得關注。

以現(xiàn)在的情況，上汽奧迪雖然可以生產(chǎn)奧迪車型，但卻無權建立獨立的銷售體系，其車型都要在現(xiàn)有一汽-大眾奧迪的銷售渠道進行銷售。隨著未來更多的車型持續(xù)落地，這一模式是否有變化的機會，目前也無法預料。

根據(jù)此前奧迪公布的產(chǎn)品計劃，2025年奧迪在中國銷售的所有產(chǎn)品都將實現(xiàn)電動化，而奧迪在全球范圍內的純電動車型將達到20款；從2026年起，奧迪在全球范圍內推出的新車將全部為純電車型；到2033年，奧迪將逐步淘汰最后一批內燃機車型。

這意味著無論是一汽-大眾奧迪、上汽奧迪還是奧迪一汽新能源最終都會變成純電動汽車品牌，屆時，或者說三年之后，這三家合資公司如何劃分其產(chǎn)品顯然將有新一輪博弈。

而作為奧迪掌握主導權的奧迪一汽新能源在邏輯上顯然比上汽奧迪和一汽-大眾奧迪更具優(yōu)勢。

2022年奧迪一汽的成立顯然是奧迪在中國市場發(fā)展中的一件標志性事件。

一方面，新公司將進一步擴充新能源車型的產(chǎn)品陣營，加速其電動化轉型進程；另一方面，新公司也成為奧迪建立在中國市場占有主導權的新生態(tài)的開端。

同時，高端平臺的產(chǎn)品定位也將對電動時代奧迪的品牌建設帶來更多想像空間。