汽車是高度技術(shù)集成型的消費(fèi)品，一個(gè)品牌的創(chuàng)立、構(gòu)建、運(yùn)營，一款車型的研發(fā)、生產(chǎn)、售后，涉及到數(shù)以萬計(jì)的環(huán)節(jié)，只有整套體系都磨合好了、搞順暢了，才能實(shí)現(xiàn)良性運(yùn)轉(zhuǎn)?？梢哉f，每一個(gè)在市場中站穩(wěn)腳跟的品牌，都有著不凡的成長經(jīng)歷。

同樣是在8月份，蔚來汽車銷售2796輛，小鵬汽車銷售306輛，云度汽車銷售400輛，合眾汽車銷售802輛，新特汽車銷售321輛，威馬汽車銷售847輛。而要論1-8月的累計(jì)銷售量，威馬汽車以11312輛（上險(xiǎn)數(shù)）位居新造車勢力第一。

其一，蔚來一份巨額虧損的年報(bào)，燒錢模式不可持續(xù)；

其二，補(bǔ)貼政策退坡將重創(chuàng)行業(yè)；

其三，特斯拉國產(chǎn)將加劇造車新勢力的淘汰速度；

其四，世界主要汽車巨頭開始關(guān)注新能源汽車并進(jìn)行了巨額投入。

好飯不怕晚，相比而言，它曾經(jīng)的合作伙伴，造車的先行者賈躍亭已經(jīng)辭去了FF的CEO之職，讓位給半年內(nèi)先后從拜騰和艾康尼克離職的畢?？怠?/section>

有時(shí)看著造車的江湖很大，有時(shí)看著很小。

我們該如何看待這些造車新勢力所做的一切呢？

他們是喧鬧的舞者還是切實(shí)推動了產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步呢？

我們認(rèn)為他們讓市場和政策的制定者正在重新認(rèn)識電動車和認(rèn)識這個(gè)行業(yè)，讓用戶也讓高層認(rèn)識到了電動汽車的進(jìn)步也意識到了它的短板。

他們暴露了產(chǎn)業(yè)的問題，也給出了解決的方案。

今年自燃事件讓各界對電池安全性的關(guān)注超出了對續(xù)航里程實(shí)用性的關(guān)注。

而造車新勢力都在第一時(shí)間回應(yīng)這一市場關(guān)切并為扭轉(zhuǎn)局面而進(jìn)行著嘗試。

蔚來推出了終身免費(fèi)質(zhì)保的政策，同時(shí)對于電池衰減問題提出了所有購買蔚來ES8和ES6的首任車主，均可享有終身免費(fèi)換電的服務(wù)。

而威馬推出了電池全生命周期管理、對產(chǎn)品終身負(fù)責(zé)的舉措，并發(fā)布了二手車品牌，官方將直接回購自己品牌的電動車，以解決電動車二手車流通的痛點(diǎn)。

小鵬汽車則在前一陣的2020款G3上市時(shí)，因新車的快速迭代引發(fā)了老車主的“維權(quán)”，給出了包括三年6折兜底回購在內(nèi)的可選方案。

造車新勢力們喜歡將自己的產(chǎn)品稱作“新物種”，而電動車在更多地進(jìn)入新市場之后，電動車與燃油車并非一種產(chǎn)品的認(rèn)識也漸漸被廣為認(rèn)同。

這個(gè)“新物種”在汽車的基礎(chǔ)上融合了更多的互聯(lián)網(wǎng)基因，因此出現(xiàn)了很多新的特征，例如：會像手機(jī)一樣快速迭代，但同時(shí)也需要構(gòu)建與傳統(tǒng)汽車不同的服務(wù)體系、金融及保險(xiǎn)政策仍需完善等。

電動車的基礎(chǔ)設(shè)施不僅限于充電設(shè)施，也包括更多的適合電動車的服務(wù)政策與法制政策。

這些矛盾也在推動造車新勢力以全新的、更高明的策略來應(yīng)對市場需求，而消費(fèi)者也需要時(shí)間來適應(yīng)新的技術(shù)環(huán)境。

李斌在公開信中寫道：“新造車企業(yè)把車造出來不是最重要的，未來幾年新能源汽車行業(yè)將進(jìn)入資格賽，能否把用戶服務(wù)好，贏得參與未來競爭的資格，對新造車企業(yè)來說才更重要?！?/section>

相對而言，傳統(tǒng)車企雖然從一開始沒有被冠以“新”的名號，但隨著新技術(shù)的不斷應(yīng)用，他們的電動車型如今在性能、配置上有了明顯提升，售后服務(wù)體系也更成熟，因此產(chǎn)品競爭力已經(jīng)大大增強(qiáng)。再加上有大品牌做背書，市場號召力已經(jīng)十分可觀。

造車新勢力將如何度過即將到來的冬天呢？

這樣的問題事實(shí)上，不少傳統(tǒng)車企已經(jīng)步履維艱了，以海馬為例，曾出現(xiàn)單月銷車為零的記錄，產(chǎn)業(yè)整合本是大勢所趨。生死本是創(chuàng)業(yè)的一部分，造車新勢力的困境有一部分是行業(yè)的起浮的變化，他們的成與敗遠(yuǎn)不到預(yù)言電動汽車本身成敗的地步。

與電動車相比，傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)的生死問題更大，面臨的競爭也更為殘酷。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在回應(yīng)《為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資？2019年將是造車新勢力的倒閉年 》一文時(shí)說：“我們的樂趣就是在99%的質(zhì)疑中最后活下來并且長大的并且更多的改變世界，我們只要選擇那1%相信的人為原點(diǎn)和種子，一步一步做好自己并放大即可。無論吉利長城還是Tesla等都值得傾佩，當(dāng)年他們更苦更難都熬過來了，當(dāng)年他們面對的嘲諷只會更多，今天也沒有停止。"

熬并活著就是他們對這個(gè)行業(yè)的貢獻(xiàn)。

他們的努力讓電動汽車做為一種成熟的產(chǎn)品回應(yīng)了大多數(shù)消費(fèi)者的疑問，從0到1 的路已經(jīng)走完。

在不久前的泰達(dá)汽車論壇上，不經(jīng)意間成為我國確認(rèn)純電動化路線圖以來的一次集體反思與自我批評，其言論之真之實(shí)在如此高層的討論中實(shí)屬罕見。

它同時(shí)也基本明確了政府高層對純電動化之路的一次自我調(diào)整：在一段時(shí)間內(nèi)堅(jiān)持多種動力路線兼容發(fā)展。但也同樣需要強(qiáng)調(diào)，對電動汽車的支持并未因其出現(xiàn)的問題而取消。電動化依然是不可更改的大方向，而更多的激進(jìn)策略則會放棄。

在該論壇發(fā)布的一項(xiàng)共識中強(qiáng)調(diào)了三項(xiàng)共識：

第一、在相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車與新能源汽車是相互協(xié)同發(fā)展的關(guān)系；

第二、在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化過程中，將呈現(xiàn)以純電動為主兼容多種技術(shù)路線共存的發(fā)展態(tài)勢；

第三、應(yīng)推動新能源汽車與能源、交通、通信等產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。

中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)路線圖正在發(fā)生強(qiáng)調(diào)市場主導(dǎo)、多種技術(shù)路線兼容發(fā)展的格局。

 

另一方面，新版雙積分政策正在咨詢階段，做為政府補(bǔ)貼之后的接續(xù)政策，新的積分政策將可以更有力得支持電動汽車初創(chuàng)企業(yè)發(fā)展。

這些都是宏觀層面給造車新勢力帶來的暖意。

我們希望這些行業(yè)的先行者在不久的將來收獲冒險(xiǎn)與創(chuàng)業(yè)所帶來的獎賞，而同時(shí)我們也希望推動這一現(xiàn)象發(fā)生的政策管理者呵護(hù)這一剛剛生長出嫩芽的產(chǎn)業(yè)，放手民間資本自由進(jìn)出，而適當(dāng)控制更多打著國家旗號的資本再涌入這本已擁擠的賽道。

新造車運(yùn)動將不是一葉落而天下秋，它將是一場漫長的，但同樣是精彩的產(chǎn)業(yè)進(jìn)化之路。

有人將鑄就傳奇，而另一些人將笑看傳奇。

這將是我國商業(yè)史上最動人也最有英雄氣的黃金時(shí)代。