對于造車新勢力來講，量產(chǎn)交付只是走出了第一步，產(chǎn)品的可靠性和品牌的良性運轉(zhuǎn)才是最大的挑戰(zhàn)。當(dāng)然現(xiàn)在對于他們來言，最大的問題也是最直接的問題就是活下去。新造車運動將不是一葉落而天下秋，它將是一場漫長的，但同樣是精彩的產(chǎn)業(yè)進化之路，這將是我國商業(yè)史上最動人也最有英雄氣的黃金時代。
近來，唱衰造車新勢力的聲音不少，而與造車新勢力相關(guān)的新聞不少也呈現(xiàn)出負(fù)面的一幕。
吉利與威馬的專利糾紛，蔚來在經(jīng)歷了一輪裁員后，近日其創(chuàng)始人李斌收到了騰訊發(fā)出的一份準(zhǔn)備用每股16美元私有化易車網(wǎng)的要約。這被外界解讀為為蔚來汽車輸送資金的舉措。
而小鵬汽車一次996拼盡全力搞出來的高速迭代遭遇車主抗議更是一度被搞得灰頭土臉。在這個夏天結(jié)束之前，在地方補貼取消之后，7月份、8月份連續(xù)兩個月，新能源汽車的跌勢一改前6個月增長的勢頭。這其中不少造車新勢力年初設(shè)定的銷量目標(biāo)基本也遭遇了腰斬。
媒體間于是有人發(fā)問“造車新勢力要玩蛋了嗎？”傳統(tǒng)車企和造車新勢力的最大不同在哪里？前者經(jīng)過了幾十年、上百年的市場考驗，而后者才剛剛起步。
汽車是高度技術(shù)集成型的消費品，一個品牌的創(chuàng)立、構(gòu)建、運營，一款車型的研發(fā)、生產(chǎn)、售后，涉及到數(shù)以萬計的環(huán)節(jié)，只有整套體系都磨合好了、搞順暢了，才能實現(xiàn)良性運轉(zhuǎn)?？梢哉f，每一個在市場中站穩(wěn)腳跟的品牌，都有著不凡的成長經(jīng)歷。
“彎道超車”是一個響亮的口號，代表著造車新勢力的雄心。這種雄心值得敬佩，但是路還得一步一步地走，沒有捷徑可尋。
在智駕君看來，每一個傳統(tǒng)車企都在市場中摸爬滾打了多年，每一個對手都不容小視，后來者能在“彎道”中跟上他們的步伐已屬不易，直接“超車”基本不存在可能。
就算是織一條毛巾，織一百年也有了過人的手藝，更何況是造車呢？
2019年是造車新勢力的發(fā)力之年，越來越多的品牌開始量產(chǎn)交付。蔚來、小鵬、威馬等一線品牌則一方面繼續(xù)擴大市場份額，另一方面開始接受產(chǎn)品可靠性、售后服務(wù)能力和品牌良性運轉(zhuǎn)的考驗。
然而，2019年又是中國車市的降溫之年，以至于人們已經(jīng)開始用“寒冬”來形容當(dāng)前的局面。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2019年1-8月，國內(nèi)市場乘用車共銷售1332.2萬輛，同比下降12.3%；在8月份，乘用車市場需求比7月有所回升，共銷售165.3萬輛，銷量環(huán)比有7.9%的增長，但同比依然有著7.7%的下降。
其中，8月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降了12.1%和15.8%。其中純電動汽車生產(chǎn)完成7.4萬輛，比上年同期增長2.2%；銷售完成6.9萬輛，比上年同期下降6.0%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成1.4萬輛和1.6萬輛，比上年同期分別下降49.8%和41.3%。
一方面，車市整體態(tài)勢不容樂觀；另一方面，吉利、比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源等自主品牌在純電動車市場的影響力不斷增強，也對造車新勢力的市場份額造成了持續(xù)擠壓。
同樣是在8月份，蔚來汽車銷售2796輛，小鵬汽車銷售306輛，云度汽車銷售400輛，合眾汽車銷售802輛，新特汽車銷售321輛，威馬汽車銷售847輛。而要論1-8月的累計銷售量，威馬汽車以11312輛（上險數(shù)）位居新造車勢力第一。
與傳統(tǒng)車企相比，一萬多輛相當(dāng)于其單月銷量的水平。
剛剛過去的這個夏天，對于整個電動車行業(yè)來講都頗感緊張，屢次發(fā)生的電動車自燃事故讓不少品牌涉入其中，蔚來也因此被推到了風(fēng)口浪尖。
其實，一直困擾著電動車行業(yè)的核心問題就在于電池技術(shù)。消費者在實際使用過程中，最大的痛點也集中在電池上，主要包括：電池一旦起火，速度很快，滅火難度大；電池續(xù)航能力逐年衰減，不少品牌還有虛標(biāo)續(xù)航里程的行為；二手電動車無法形成自然流通的產(chǎn)業(yè)，估值與同級燃油車差距巨大。
這些問題存在于整個電動車市場，而不僅僅是造車新勢力才有。但在整體技術(shù)瓶頸尚未突破的階段，造車新勢力遇到的麻煩會有所“放大”，他們遭遇的各種問題也更受人關(guān)注。這其中，既包括技術(shù)問題，也包括商業(yè)模式等。
而隨著電動車的保有量不斷增加，早先的一批電動車性能衰減開始明顯起來，產(chǎn)品不夠成熟的問題就更加顯著。蔚來之所以成為關(guān)注焦點，與他們最先開始量產(chǎn)交付（新造車勢力陣營）有著很大關(guān)系。保有量大，出問題的可能性自然就越大。
今年6月27日，蔚來因動力電池存在安全隱患，召回蔚來ES8共計4803輛。而蔚來ES6的市場表現(xiàn)沒有預(yù)期中的好，可能也與幾起突發(fā)自燃事故有關(guān)。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾坦言：“在蔚來還沒有將車交付用戶之前，自己感覺日子過得還好，交付之后，每天都焦頭爛額?！边@句話雖然有調(diào)侃的意味，但也的確道出了新造車勢力們面臨的困境。
當(dāng)然，最近一段時間，造車新勢力們的困境并不只有產(chǎn)品可靠性方面的問題。
同樣是蔚來，李斌在發(fā)給員工的內(nèi)部公開信中表示：“公司內(nèi)外部的環(huán)境出現(xiàn)了很大變化，為了確保公司的生存發(fā)展，我們必須及時調(diào)整意識、計劃，進一步控制支出，提升運營效率，把資源聚集在核心業(yè)務(wù)上。按照進一步的精益運營計劃，九月底前公司在全球范圍內(nèi)將減少1200個工作崗位，調(diào)整后公司的人員規(guī)模大概在7500人左右。”
比這更嚴(yán)重的，還有一些新品牌開始出現(xiàn)資金鏈困境，甚至拖欠員工工資或供應(yīng)商貨款。有媒體報道，長江汽車、奇點汽車、綠馳汽車都出現(xiàn)了上述狀況。
相對于蔚來、小鵬、威馬、新特、合眾等已經(jīng)開始量產(chǎn)交付的品牌，這些尚在構(gòu)建期就已困境重重的企業(yè)，有可能將沒法扛到量產(chǎn)車上市。業(yè)內(nèi)有說法稱，任何一家新造車企業(yè)如果在四年內(nèi)無法將量產(chǎn)車推向市場都可能走到破產(chǎn)的地步，因為其自有資金消耗的速度與融資周期的錯位將無法支撐一家造車公司的持續(xù)運轉(zhuǎn)。四年是一家新造車公司推出量產(chǎn)車的最短周期。而四年以來，尚沒有量產(chǎn)車上市的新造車公司不在少數(shù)。
2019年已經(jīng)接近尾聲，車市遇冷、補貼退坡、自身急需完善的多重壓力給造車新勢力帶來了不小的困擾，以至于有輿論稱今年將會是“造車新勢力的洗牌年”。今年年初基石投資董事長張維發(fā)表文章稱《為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資？2019年將是造車新勢力的倒閉年》，曾引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議。其一，蔚來一份巨額虧損的年報，燒錢模式不可持續(xù)；
其二，補貼政策退坡將重創(chuàng)行業(yè)；
其三，特斯拉國產(chǎn)將加劇造車新勢力的淘汰速度；
其四，世界主要汽車巨頭開始關(guān)注新能源汽車并進行了巨額投入。
*這張表上的很多品牌，他們在市場上消失已經(jīng)有一段時間了。不過，即便從一個最正常的人來看，在一個已經(jīng)充分競爭的市場中，突然涌入近三百家造車新勢力也是一種短期現(xiàn)象。這期間出現(xiàn)優(yōu)生劣汰實是正?，F(xiàn)象。在被稱為洗牌年的2019，二線造車新勢力依然在摩拳擦掌，他們也在開啟更多的可能性。
車和家的增程汽車即將交付，賽麟開啟了一場聲勢浩大的發(fā)布會，愛馳、天際汽車的量產(chǎn)產(chǎn)品即將上市。
沒有人想出城，想進城的人還在擠破頭拼命不被擠下賽道。
寶能改造觀致，做為房地產(chǎn)跨界進入汽車業(yè)的先例雖然沒有產(chǎn)生影響，李鋒已經(jīng)離職回歸傳統(tǒng)車企，但另一家房地產(chǎn)巨頭恒大已將造車聲勢卷動得天下皆知。已將同樣雄心滿滿的國能電動收入囊中的恒大系會攪動造車江湖多大風(fēng)浪呢？
好飯不怕晚，相比而言，它曾經(jīng)的合作伙伴，造車的先行者賈躍亭已經(jīng)辭去了FF的CEO之職，讓位給半年內(nèi)先后從拜騰和艾康尼克離職的畢?？?。他們是喧鬧的舞者還是切實推動了產(chǎn)業(yè)的進步呢？我們認(rèn)為他們讓市場和政策的制定者正在重新認(rèn)識電動車和認(rèn)識這個行業(yè)，讓用戶也讓高層認(rèn)識到了電動汽車的進步也意識到了它的短板。他們暴露了產(chǎn)業(yè)的問題，也給出了解決的方案。
今年自燃事件讓各界對電池安全性的關(guān)注超出了對續(xù)航里程實用性的關(guān)注。而造車新勢力都在第一時間回應(yīng)這一市場關(guān)切并為扭轉(zhuǎn)局面而進行著嘗試。
蔚來推出了終身免費質(zhì)保的政策，同時對于電池衰減問題提出了所有購買蔚來ES8和ES6的首任車主，均可享有終身免費換電的服務(wù)。
而威馬推出了電池全生命周期管理、對產(chǎn)品終身負(fù)責(zé)的舉措，并發(fā)布了二手車品牌，官方將直接回購自己品牌的電動車，以解決電動車二手車流通的痛點。
小鵬汽車則在前一陣的2020款G3上市時，因新車的快速迭代引發(fā)了老車主的“維權(quán)”，給出了包括三年6折兜底回購在內(nèi)的可選方案。
造車新勢力們喜歡將自己的產(chǎn)品稱作“新物種”，而電動車在更多地進入新市場之后，電動車與燃油車并非一種產(chǎn)品的認(rèn)識也漸漸被廣為認(rèn)同。
這個“新物種”在汽車的基礎(chǔ)上融合了更多的互聯(lián)網(wǎng)基因，因此出現(xiàn)了很多新的特征，例如：會像手機一樣快速迭代，但同時也需要構(gòu)建與傳統(tǒng)汽車不同的服務(wù)體系、金融及保險政策仍需完善等。電動車的基礎(chǔ)設(shè)施不僅限于充電設(shè)施，也包括更多的適合電動車的服務(wù)政策與法制政策。
這些矛盾也在推動造車新勢力以全新的、更高明的策略來應(yīng)對市場需求，而消費者也需要時間來適應(yīng)新的技術(shù)環(huán)境。
李斌在公開信中寫道：“新造車企業(yè)把車造出來不是最重要的，未來幾年新能源汽車行業(yè)將進入資格賽，能否把用戶服務(wù)好，贏得參與未來競爭的資格，對新造車企業(yè)來說才更重要。”
相對而言，傳統(tǒng)車企雖然從一開始沒有被冠以“新”的名號，但隨著新技術(shù)的不斷應(yīng)用，他們的電動車型如今在性能、配置上有了明顯提升，售后服務(wù)體系也更成熟，因此產(chǎn)品競爭力已經(jīng)大大增強。再加上有大品牌做背書，市場號召力已經(jīng)十分可觀。這樣的問題事實上，不少傳統(tǒng)車企已經(jīng)步履維艱了，以海馬為例，曾出現(xiàn)單月銷車為零的記錄，產(chǎn)業(yè)整合本是大勢所趨。生死本是創(chuàng)業(yè)的一部分，造車新勢力的困境有一部分是行業(yè)的起浮的變化，他們的成與敗遠(yuǎn)不到預(yù)言電動汽車本身成敗的地步。與電動車相比，傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)的生死問題更大，面臨的競爭也更為殘酷。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在回應(yīng)《為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資？2019年將是造車新勢力的倒閉年 》一文時說：“我們的樂趣就是在99%的質(zhì)疑中最后活下來并且長大的并且更多的改變世界，我們只要選擇那1%相信的人為原點和種子，一步一步做好自己并放大即可。無論吉利長城還是Tesla等都值得傾佩，當(dāng)年他們更苦更難都熬過來了，當(dāng)年他們面對的嘲諷只會更多，今天也沒有停止。"他們的努力讓電動汽車做為一種成熟的產(chǎn)品回應(yīng)了大多數(shù)消費者的疑問，從0到1 的路已經(jīng)走完。
在不久前的泰達汽車論壇上，不經(jīng)意間成為我國確認(rèn)純電動化路線圖以來的一次集體反思與自我批評，其言論之真之實在如此高層的討論中實屬罕見。它同時也基本明確了政府高層對純電動化之路的一次自我調(diào)整：在一段時間內(nèi)堅持多種動力路線兼容發(fā)展。但也同樣需要強調(diào)，對電動汽車的支持并未因其出現(xiàn)的問題而取消。電動化依然是不可更改的大方向，而更多的激進策略則會放棄。在該論壇發(fā)布的一項共識中強調(diào)了三項共識：
第一、在相當(dāng)長的時期內(nèi)傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車與新能源汽車是相互協(xié)同發(fā)展的關(guān)系；第二、在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化過程中，將呈現(xiàn)以純電動為主兼容多種技術(shù)路線共存的發(fā)展態(tài)勢；第三、應(yīng)推動新能源汽車與能源、交通、通信等產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)路線圖正在發(fā)生強調(diào)市場主導(dǎo)、多種技術(shù)路線兼容發(fā)展的格局。另一方面，新版雙積分政策正在咨詢階段，做為政府補貼之后的接續(xù)政策，新的積分政策將可以更有力得支持電動汽車初創(chuàng)企業(yè)發(fā)展。我們希望這些行業(yè)的先行者在不久的將來收獲冒險與創(chuàng)業(yè)所帶來的獎賞，而同時我們也希望推動這一現(xiàn)象發(fā)生的政策管理者呵護這一剛剛生長出嫩芽的產(chǎn)業(yè)，放手民間資本自由進出，而適當(dāng)控制更多打著國家旗號的資本再涌入這本已擁擠的賽道。
新造車運動將不是一葉落而天下秋，它將是一場漫長的，但同樣是精彩的產(chǎn)業(yè)進化之路。
這將是我國商業(yè)史上最動人也最有英雄氣的黃金時代。
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