2022年度智能座駕頒獎禮昨天在北京旬苑舉辦，智駕傳媒出品人賈紅兵在現(xiàn)場作了《2022走出恐怖谷，從萬物智能到萬物智能》的演講。他提到：“汽車作為可承擔責任的主體正在被人類法律所接受。自動駕駛汽車需要全球建立統(tǒng)一的治理標準。從互聯(lián)網(wǎng)到物聯(lián)網(wǎng)再到AI正成為人類社會的基礎(chǔ)設(shè)施，一個萬物皆可智能移動的時代即將到來。智能駕駛正在跳出恐怖谷，進入一個萬物智駕自由出行的時代。世界汽車工業(yè)從汽車走向多形態(tài)機器人是不可逆的歷史潮流。”

現(xiàn)在我們刊發(fā)其演講全文：

去年因為疫情，我們第五屆頒獎禮做了一個線上的頒獎。

在第二個五年開始的第一年我們與各位再一次面對面，在過去的兩年，數(shù)字世界發(fā)展得太快，以致于我們已經(jīng)適應(yīng)在屏幕里注視對方，當元宇宙火遍太平洋兩岸的時候，我想還是應(yīng)該見見面，但是疫情還在，奧運會將開的時候，我們這個會還要不要辦，內(nèi)心里一直很忐忑。

這兩天天津疫情危急，天津進京的通道也被關(guān)閉了。

今天很多業(yè)內(nèi)朋友還是錯過了我們頒獎的現(xiàn)場。

時代的沙塵紛紛揚揚，落在每個個體身上，命與運都一言難盡。

疫后世界尚遠，疫中的生活還在繼續(xù)。

但智能駕駛行業(yè)是受益者，特別是對中國的眾多新創(chuàng)公司來說尤是。

很多人還記得去年廣州疫情期間，無人車上路運送物資的一幕。

這是中國科技公司的創(chuàng)業(yè)者們以技術(shù)報國，服務(wù)大眾的高光時刻。

過去有種說法：國家不幸詩家幸，賦到滄桑句便工。

在今天這樣一個不確定的年代，科技的好處是，它可以直接回答時代的課題，以最直接的方式改變?nèi)祟惖睦Ь常赃@是一個科技創(chuàng)新者最為幸運的時代。

這幾年我時常在想我們這些媒體存在的意義是什么？還沒有一個名份？成千上萬的媒體沒日沒夜地碼字發(fā)公眾號，拍視頻發(fā)抖音、快手。

是記錄？是歸納？還是發(fā)現(xiàn)黑暗隧道盡頭的那道光？

那是一道什么樣的光？它注定存在嗎？

幾天前我看圓桌派，華大基因創(chuàng)始人尹燁說了一句話：

“基因是一組代碼，而愛是寫在人類基因里的?！?/strong>

媒體尤其是我們這樣專注于一個行業(yè)的媒體，如果書寫的不是自己所熱愛的，是不可能堅持十幾年、乃至幾十年的，因為只有熱愛才會讓你比他人更堅信黑暗隧道盡頭有那道光。

你相信那道光，也意味著你比他人更早地相信一種未來。

今年是我們智能座駕評選的第六年。

我們是最早相信自動駕駛的國內(nèi)媒體，但也是最早為自動駕駛挑刺的媒體。

這三年我們重點做了一項挑戰(zhàn)，在真實路況評測跨品牌組隊自適應(yīng)巡航功能。

2019——2020——2021

  50%———80%———100%

這三年來一組直觀的數(shù)據(jù)是，在我們所選取參與測試的所有車型，2019年參與測試車型18款只有50%搭載了自透應(yīng)巡航功能，到了2020年，這在參與測試車型20款中，占比達到了80%，而在過去剛剛結(jié)速測試的23款車型中，這一比例達到了100%。

從2019年的50%增長到今天的100%只用了三年時間。

我們?nèi)ツ甑贸隽艘粋€結(jié)論：

汽車智能化的第一個階段，初級階段已經(jīng)完成，現(xiàn)在即是修補它的缺陷與不足。

今年我們也有一個不太成熟的結(jié)論：

即在高速道路，所有參與測試車型的自適應(yīng)巡航功能在人車共駕階段正接近成熟。

在2016年我們發(fā)起這項評選的時候，很多媒體老師甚至不知道如何開啟自適應(yīng)巡航功能。

但在我們剛剛完成的評測中，在50多公里，涉及城市道路、高速和城鄉(xiāng)道路多場景路段沒有發(fā)生事故，接近三分之一的測評人員全程開啟了自適應(yīng)巡航功能。

多數(shù)人已經(jīng)習慣在車控和人控之間切換。

2021年發(fā)生了多起因車主開啟自動駕駛輔助功能發(fā)生事故甚至失去生命這樣的悲劇。

但是做為媒體既要看到個體微觀的獨特事例，也要有上帝視角的宏觀視野。

去年12月16日，中汽中心、同濟大學、百度三方聯(lián)合發(fā)布《自動駕駛汽車交通安全白皮書》，通過權(quán)威的技術(shù)論證與真實的自動駕駛事故進行對比分析，得出結(jié)論：

“自動駕駛汽車正常行駛時能夠有效避免人類駕駛80%的事故”。

2022年將是智能駕駛發(fā)展道路上關(guān)鍵的一年，走出恐怖谷。

這就是我今天演講的主題：

2022走出恐怖谷，

從萬物智能到萬物智駕

我們在文章中多次引述過朱西產(chǎn)教授在自動駕駛發(fā)展的五個發(fā)展階段描述中引入的機器人“恐怖谷”概念。

在這個階段機器人既不完全像人，又似乎不再是機器，它給人一種恐怖陰森的感覺。

之于智能汽車，即在L2—L3階段是自動駕駛最危險的階段。

它既不由人類完全主導(dǎo)駕駛，也不是完全由機器來操控車輛。

過去幾年發(fā)生的多數(shù)致命事故即是這種技術(shù)上尚不足以支撐機器完全接管車輛，而人類過于信任機器導(dǎo)致的悲劇。

2022年世界的道路上將迎來第一款正式以L3級自動駕駛名義出行的私家車。

它可能是一輛全新奔馳S級也可能是一款EQS。

2021年12月10日絕對是自動駕駛歷史上值得銘記的一天，德國監(jiān)管部門正式為L3級自動駕駛放行。

從 2014 年 10 月特斯拉首次在量產(chǎn)車中推出Autopiolt Hardware 1.0到德國監(jiān)管部門為戴姆勒奔馳放行L3級，人類用了7年時間邁過了L2這道檻。

人類為什么用了這么久的時間才做到這件事？

而且即便放行，我們現(xiàn)在來看德國監(jiān)管部門為L3級自動駕駛設(shè)定的條件是極為苛刻的：

基本上類似于在高路公路擁堵時，以低于60公里時速行駛時，駕駛者雙手離開方向盤打電話、上網(wǎng)查郵件不算違法。

為什么用了七年時間，引發(fā)世界關(guān)注的第一個被核準上路的L3級車型會有這么多限制？

我認為這是一部分車企給人類許下的諾言太過完美：零排放、零事故、零傷亡。

它們本身是一種技術(shù)追求，最后變成了社會各界對新能源和自動駕駛的基本要求。

今天法律允許L3級自動駕駛上路，不是監(jiān)管部門對自動駕駛技術(shù)有了充分的信任，而是放棄了對零傷亡、零事故的妄想和堅持。

即：允許機器犯錯。

接受犯錯的機器，并設(shè)定救濟手段彌補機器的錯誤是智能社會對人工智能治理模式設(shè)定的前提。

這話有點繞。

L3級可以正式上路在今天已經(jīng)不是一個技術(shù)問題，而是社會治理問題。

監(jiān)管部門對L3級自動駕駛放行，是人機共處時代一個標志性事件。

但我們知道L3級的到來最大的突破是：

汽車（機器）作為可承擔責任主體開始被人類法律所接受。

當然這背后事故的責任主體其實是主機廠商。

所以智能汽車本質(zhì)是服務(wù)，是主機廠商附帶無限責任的一種服務(wù)形式。

所以當特斯拉、蔚來、小鵬為其自動駕駛服務(wù)模式設(shè)定收費模式時，也意味著要承擔無限責任。

但L2級的設(shè)定成為了他們規(guī)避責任的借口。

隨著L3級在法律法規(guī)上的突破，人類接納有瑕疵的智能機器即意味著人類設(shè)定了主機廠或智駕系統(tǒng)的責任主體地位，并有相應(yīng)的損害賠償標準。

從人機共駕時代進入汽車自己主導(dǎo)交通的時代，當前自動駕駛在技術(shù)層面、測試層面、法律法規(guī)層面正進入成熟的臨界點。

不過隨著2022年人類正式將車輛控制權(quán)交給機器的日子來臨它同時挑起的各國政府之間治理模式的競爭。

不過以中、美、歐、日、韓為代表的汽車強國既互相競爭搶占產(chǎn)業(yè)制高點，同時也在互相促進形成既有各國特色又互相包容的自動駕駛社會治理模式：

日本：

2020年4月實施的新的《道路交通法》已經(jīng)允許L3級自動駕駛汽車上高速公路，包括乘用車和商用車，但必須配備安全員。”

2021年12月25日，日本警察廳表示，今年初提交日本《道路交通法》修改意見給日本國會，將允許L4級自動駕駛車輛上路。如果這一修正案通過，日本或?qū)⒊蔀槔^德國之后第二個允許L4級自動駕駛車輛上路的國家（德國目前的法律已允許L4級上路，但當前只核準了L3級）。

2021年5月百度在首鋼園區(qū)被允許無安全員運營。

2021年10月15日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)正式開放無人化道路測試，并為企業(yè)發(fā)放了首批無人化道路測試牌照，L4級自動駕駛汽車已允許開展“主駕無人，副駕有人”的公開城市道路測試。

2021年11月25日，百度和小馬智行正式開啟了Robotaxi商業(yè)收費。

中美兩國都沒有對L3級放開，但在L4級的Robotaxi和RoboBus運營測試上都持極開放的態(tài)度。

中國尤其在商用車、運營車領(lǐng)域，在零售、Robotaxi、礦車、機場、物流等特定出行場景，L4級自動駕駛汽車或者說無人駕駛汽車已在碼頭、機場、分級開放道路等特定運用場所開展測試和運營活動。

并有部分團隊實現(xiàn)了無人駕駛的商業(yè)化落地，無人駕駛已經(jīng)不再是概念和實驗場中測試的產(chǎn)品。

這意味著自動駕駛在技術(shù)的穩(wěn)定性、測試場景的豐富性、生產(chǎn)制造的準入機制、事故發(fā)生后的理賠機制和責任認定判定的法制依據(jù)等方面都達到了要求，從而可以被普通大眾消費乘坐。

同時我國也為機器犯錯設(shè)置了救濟機制。

當前在我國相應(yīng)測試區(qū)，為自動駕駛道路測試事故設(shè)定了五百萬元的交通事故責任強制險門檻，對于要求開展載人示范應(yīng)用的測試，強制要求為搭載人員購買座位險、人身意外險等必要的商業(yè)保險。

2022年L3級的乘用車，L4級的商業(yè)運營車輛正式上路都是大概率事件。

像當前的蔚來ET7、ET5、智己L7、威馬M7、機甲龍都采用了雷視融合方案，在產(chǎn)品立項上即定位為L3級的自動駕駛汽車。

隨著他們在2022年正式上市 ，將到逼我國的法律對L3級自動駕駛汽車級別的審核與認定。

此外，有一點也需要注意，即自動駕駛汽車需要全球建立統(tǒng)一的治理標準。

戴姆勒是世界上首個倡導(dǎo)為自動駕駛建立國際統(tǒng)一法律框架的企業(yè)。

"進步絕不能止步于國界。"戴姆勒Renata Jungo Brüngger表示："法律確定性是社會接受自動駕駛的先決條件。出于這個原因，我們很快就需要法律框架的國際協(xié)調(diào)。美國各州以及歐盟成員國目前執(zhí)行不同的規(guī)定。

當前，在全球范圍有幾項協(xié)定具體規(guī)定了國家道路交通立法的法律框架。

其中最重要的是1968年《維也納道路交通公約》。

但彼時自動化系統(tǒng)尚未開發(fā)，法規(guī)假設(shè)車輛由人類駕駛員控制。

自2016年3月進行更改以來，已允許使用自動化系統(tǒng)，然而自動駕駛尚不可能，公約仍然規(guī)定車輛必須由駕駛員控制。

這一法律的改革已經(jīng)勢在必行。

另一個新問題是，自動駕駛汽車注冊條例也必須在國際一級進行調(diào)整。

只有這樣，來自中國的蔚來ET5、智己L7、威馬M7等智能汽車出口歐洲市場時可以直接以自動駕駛汽車的名義注冊銷售。

當前有一種危險的傾向夸大智能汽車的數(shù)據(jù)安全問題，國家安全問題。

需要注意的是，當我們限制某個品牌的時候，我國的自主品牌出口也會面臨這樣的問題，所以智能汽車的社會治理天生需要全球統(tǒng)治理模式的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

因為汽車的產(chǎn)業(yè)鏈是最全球化的產(chǎn)業(yè)鏈。

汽車產(chǎn)業(yè)從L2級智能駕駛輔助向L3級有條件的自動駕駛過渡用了七年。

其實從汽車的整個安全史來說，這并不算長。

悲觀的人會說：魔盒一旦打開，便再也關(guān)不回去了。

但樂觀的人應(yīng)該看到：

回到技術(shù)層面這是智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈日益成熟的表現(xiàn)。

1.激光雷達、攝像頭、芯片、算力、測試體系的進步。

2.成本問題：L2級的解決方案平民化：百度、智駕科技、宏景智駕、地平線都推出了面向10萬級車型都的技術(shù)解決方案；

L4級的解決方案成本已下降到一萬美元，元戎啟行前裝的L4級自動駕駛解決方案——DeepRoute-Driver 2.0，配備5個固態(tài)激光雷達，8個攝像頭。

3. 實現(xiàn)能力：當前像AutoX推出的搭載其第五代全無人駕駛系統(tǒng)Gen5的RoboTaxi已具備自動倒車、搶道等日益接近人類的駕駛行為的L4級自動駕駛能力。

4、中國的車路協(xié)同建設(shè)：我國已建成基于LTE-V2X 技術(shù)的完備產(chǎn)業(yè)鏈，芯片、模組、OBU、RSU 等都已成熟且經(jīng)過“三跨”“四跨”“新四跨”以及大規(guī)模測試, 滿足了商用部署條件。

以上四個層面中，我國的車路協(xié)同建設(shè)對單車智能是提升還是抑制在2021年曾引發(fā)爭論。

當前我國是世界各國中在車路協(xié)同領(lǐng)域投入最大的國家。

像在這一領(lǐng)域的科技公司蘑菇車聯(lián)相繼拿下湖南衡陽智慧交通項目，河南鶴壁項目，2021年該公司訂單總額破10億元。

今年一度盛傳我國監(jiān)管部門有意通過車路協(xié)同限制單車智能的采集數(shù)據(jù)的能力。

但現(xiàn)在看來，單車智能的發(fā)展速度會超過車路協(xié)同的建設(shè)速度。

2022在實現(xiàn)了L3級有條件的自動駕駛獲準上路之后，真正的無人駕駛還有多遠？ 

在我們樂觀地向外界闡釋一個自動駕駛的未來時，經(jīng)常會面臨有人的質(zhì)疑：L5級的自動駕駛到底會不會實現(xiàn)？有了車路協(xié)同是不是完全自動駕駛就一定會實現(xiàn)？

業(yè)內(nèi)也有人直白堅決地表示：L5永遠不會實現(xiàn)。

我們是樂觀派，但我們有一個觀點，即我們被美國汽車工程學會這個L0—L5的技術(shù)路線圖困住了，似乎追求L5是汽車的終極目標。

L5實現(xiàn)了，智能汽車的技術(shù)發(fā)展就到頭了嗎？

這是一個陷阱，是一個窠臼。

像何小鵬提出在2023年上半年率先實現(xiàn)全場景智能輔助駕駛。

從市場競爭的角度看作出這樣的規(guī)劃沒有問題，但站在未來回看智能駕駛的發(fā)展路線，我們對全場景的追求是永遠無法實現(xiàn)的。

為什么？

對于輪子而言，有再多的激光雷達，也跨不過一道50厘米高的門檻，因為它需要的是一條可以曲伸自如的腿。

對于依賴空氣的無人機而言修建再完美的道路也沒有意義，因為它需要的是空氣。

今天，我們沒有人思考高鐵能不能實現(xiàn)L5，因為在它所運行的場景，它具備L3級的能力已經(jīng)夠了。

任何我們宣稱的全場景也是特定情況的全場景：像基于城市的道路場景，基于高速公路的并線、超車。

也就是說在特定場景下，L3級的自動駕駛能力已經(jīng)可以滿足由機器主導(dǎo)的出行方案。

而人類具備針對各種特定場景，生產(chǎn)制造各種具備L3級自動駕駛、自動行走、自動飛行的出行工具。

當前有兩種技術(shù)方向支持我們這種判斷。

我們先來看滑板底盤。

“滑板式底盤”，是將電機、電池、電控、轉(zhuǎn)向、制動、懸架等系統(tǒng)集成到一個獨立底盤內(nèi)，利用線控技術(shù)實現(xiàn)車輛上下解耦，使底盤與上裝控制端不再有任何機械傳動硬連接，進而可以自由調(diào)節(jié)其大小與空間結(jié)構(gòu)，帶來一個底盤可多元化應(yīng)用和可重復(fù)利用的優(yōu)勢。

其優(yōu)勢可以概括為：完全自由的車輛上裝設(shè)計、極短的單車開發(fā)周期、最小的空間占用能力、可適配于各類車型...

國外有Rivian、Arrival、Canoo、REE等企業(yè)，這其中最知名的是Rivian，在賣了不到兩百多臺車的時候，市值最高沖到世界汽車產(chǎn)業(yè)前五名，背后的故事就是滑板底盤。

國內(nèi)像悠跑、Pixmoving也是在這一領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)的新創(chuàng)公司。

而供應(yīng)商舍弗勒、主機廠東風汽車也有類似的產(chǎn)品。

造車進入了搭積木時代，造車門檻幾乎低到單個普通人都可以接受的程度。

我們再來看一下現(xiàn)代汽車推出的是PnD（Plug and Drive）和Dnl模塊。

PnD模塊，是一款集輪轂電機、轉(zhuǎn)向、懸架、剎車系統(tǒng)及環(huán)境傳感器于一體的移動設(shè)備。

它以激光雷達和攝像頭傳感器為基礎(chǔ)，可實現(xiàn)智能轉(zhuǎn)向、行駛、制動，具有360°旋轉(zhuǎn)、自由移動等特點。

PnD模塊可以附著在任何物體上，賦予其移動性，從小桌子到大集裝箱，沒有范圍限制。

在DnL模塊中，每個車輪獨立運行，安裝在每個車輪上的電機可以調(diào)節(jié)車身高度，從而確保所需的傾斜度。

扁平的長方體車身裝有以DnL模塊為基礎(chǔ)的四個偏心輪，可以在凹凸不平的路面、樓梯、坡道上保持車身水平。

現(xiàn)代汽車提出了一個設(shè)想，即通過重新定義物體移動性的創(chuàng)新傳統(tǒng)空間概念打造一個萬物皆可移動的世界，也就是賦予萬物成為移動機器人的能力。

在此過程中，人工智能(AI)、自動駕駛等創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用將打破未來移動出行的界限，汽車、UAM(Urban Air Mobility，城市空中出行)等多種移動出行方式將成為連接Metaverse(元宇宙)平臺的智能設(shè)備。

這個設(shè)想打破了我們對智能汽車的執(zhí)念。

這兩項技術(shù)的出現(xiàn)，基本可以實現(xiàn)我們主題所宣稱的萬物智駕。

你面前的一切，要么給它安裝一個線控底盤，要么給它配備四個PnD插件。

只要你愿意，你可以讓任何一件物體移動起來，并具備感知能力，讓它按照你的規(guī)劃去你想讓它去的地方。

我們給這些可以自動移動的物體一個功能性的名字就是：

物流機器人、無人駕駛出租車、跟隨機器人、雙足機器人、多足機器人、飛行汽車、自動駕駛汽車。

等等等等。

這就是我們發(fā)現(xiàn)的一個新趨勢，從

萬物互聯(lián)——萬物智能——萬物智駕

21世紀的前20年，從互聯(lián)網(wǎng)到物聯(lián)網(wǎng)再到Ai正成為人類社會的基礎(chǔ)設(shè)施，在一個新十年開始之后，一個萬物皆可智能移動的時代即將到來。

它終將讓我們跳出智能駕駛的恐怖谷，進入到一個萬物智駕的自由出行時代。

所以，智能駕駛的未來是自由，而不是L5。

汽車產(chǎn)業(yè)在2020年完成了全行業(yè)對智能化和全面電動化的共識，在2021年又完成了對軟件定義汽車的共識。

伴隨汽車產(chǎn)業(yè)完成軟硬解耦，從智能汽車到多形態(tài)機器人是智能駕駛和智能出行的必然之路。

逼著一款汽車實現(xiàn)人類所有的夢想是不現(xiàn)實的。

在演講的最后，我呼應(yīng)一下我們?nèi)ツ昴瓿踝龅囊粋€分享《2021世界汽車版圖的裂變之年》。

當時我們提到了影響世界汽業(yè)格局裂變的四個變量：

平視世界的中國品牌、

特斯拉、

數(shù)據(jù)主權(quán)、

碳中和

現(xiàn)在我們回望2021年世界汽車產(chǎn)業(yè)的格局確實不僅發(fā)生了裂變甚至還有一點突變。

我們先看第一個變量：平視世界的中國品牌——

中國自主品牌市場占有率在國內(nèi)市場超過44%，正已接近50%。

2021年全年出口量首次超過200萬輛，同比增長1倍。

▲中汽協(xié)2021年1月12日公布的數(shù)據(jù)

有預(yù)測報告預(yù)計到2030年自主品牌國內(nèi)市占率將達到70%以上，

怎么來形容中國品牌開始平視世界呢？

終于開始有了中國企業(yè)揚言爭奪世界第一的寶座。

第一位是理想汽車的創(chuàng)始人李想——

“理想汽車2025年實現(xiàn)20% 的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業(yè)。2030年的愿景是創(chuàng)造移動的家，成為全球第一的智能電動車企業(yè)?！?/span>

另一位是背后站著華為的賽力斯（輪值）總裁許林——

AITO品牌的目標：5年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP 3品牌。

中國汽車品牌不僅開始平視世界，現(xiàn)在已經(jīng)有點俯視的范兒了。

我們再來看第二個變量：特斯拉。

特斯拉2021年全球銷量：93.6172萬輛；市值在2021年10月25日首次突破1萬億美元。

成為獨立于世界所有汽車品牌之外單獨一檔的存在。

而第三個變量：數(shù)據(jù)安全已引發(fā)了全球一系列新法規(guī)的出臺：

歐盟：

2022 年 6 月后，在歐盟申請準入的新車型必須完成網(wǎng)絡(luò)安全強制認證。歐盟依據(jù)《一般數(shù)據(jù)保護條例》（GDPR）法 規(guī)，對汽車企業(yè)使用個人信息和數(shù)據(jù)跨境傳輸進行監(jiān)管。

美國：

采用“自我認證”制度，要求企業(yè)制定信息安全方案，向監(jiān)管部門提交車輛安全評估證明，政府實施事后監(jiān)督。

中國：

《網(wǎng)絡(luò)安全法》、《數(shù)據(jù)安全法》、《個人信息保護法》等頂層法律相繼出臺，為汽車、交通、通信等車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)主體的網(wǎng)絡(luò)安全工作提供根本遵循。

工信部、網(wǎng)信辦、公安部等部門先后出臺《關(guān)于加強車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全工作的通知》

《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》、《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》

當前在中國市場車企進行OTA升級必須報備審批。

第四個變量碳中和：倒逼全球車企主動推出禁燃時間表：

可以說2021年世界汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生了巨大的變化，比裂變還要猛烈。

這種裂變最直觀的體現(xiàn)即是世界前45名市值最高企業(yè)排名的變化：

▲世界汽車產(chǎn)業(yè)市值前45位排名（時間截止：2021年12月31日）

在最后我們再介紹兩組數(shù)字：

20%    20%

第一個20%，是2021年中國新能源汽車銷量占比在去年12月達到了19.1%，其中新能源乘用車市場滲透率達到 20.6%。平均每五個購車人中有一人選擇了電動汽車。

這可以視為中國的電動汽車市場從政策驅(qū)動向市驅(qū)動的一個直觀表達。

第二個20%是中國所有在售新車中，配備智能駕駛功能的車型占比超過了20%。

這是工信部副部長辛國斌在2021年4月份一份講演中提到的。現(xiàn)在的這一比例會更高。

電動化與智能化的這種非線性發(fā)展正吞噬世界資本。

新造車運動轟轟烈烈，從中美席卷世界，套句老詞——

咸與造車

日本：終于有了第一家新造車企業(yè)，索尼；

美國：Fisker、LUCID、RIVAN、FF都已實現(xiàn)上市。

中國：華為模式攪得天翻地覆，百度、小米、360、大疆等科技公司也已入局。

當前，智能電動汽車已成為世界汽車工業(yè)最火爆的一條賽道和必經(jīng)之路，作為新創(chuàng)公司是圍繞“電”還是圍繞“AI”布局上下游產(chǎn)業(yè)有不同的選擇。

世界汽車產(chǎn)業(yè)的競爭將主要圍繞兩個領(lǐng)域競爭：

圍繞“電”與圍繞“Ai”。

特斯拉和中國的小鵬汽車都在這兩個方面進行了探索——

電力能源產(chǎn)業(yè)鏈：特斯拉從電動汽車——超級充電網(wǎng)——Solar City——Powerwall等。

AI產(chǎn)業(yè)鏈：從Autopilot——FSD——人形機器人。

國內(nèi)布局比較突出的是小鵬汽車：

圍繞“電”：打造補能體系，以充電樁和儲能設(shè)施打造電動出行的基礎(chǔ)設(shè)施；

圍繞“Ai”：打造自動駕駛運營業(yè)務(wù)，飛行汽車、四足智能機器人。

當傳統(tǒng)車企的新品牌繼續(xù)保持著革命姿態(tài)高喊顛覆的時候，卻發(fā)現(xiàn)它意圖革命掃除的對象早已放下身段加入了起義軍，不確定性變成了確定性。

2022年中國汽車市場成為了完成自由競爭的市場。

再沒有因循守舊的滿清遺少，到處是脫胎換骨的新青年。

世界的汽車版圖正迎來天下大亂的時刻。

世界汽車工業(yè)從汽車走向多形態(tài)機器人也已是不可逆的歷史潮流。

這就是我們所說的，2022，智能駕駛正走出恐怖谷，推動世界從萬物智能開啟萬物智駕的新賽段。

這就是我們的一點觀察，感謝各位的耐心傾聽。