豐田對自己的管理文化“豐田之道”(Toyota Way)頗為自信，也備受外界推崇，延續(xù)豐田的管理文化本身就是繼任者必須具備的能力。

盡管在電動化方便被批評行動遲緩，但斷言豐田汽車已錯失發(fā)展電動汽車的時間窗口則為時過早。

豐田開創(chuàng)性的混合動力技術(shù)以及不同尋常的全球規(guī)模以及生產(chǎn)效率都是豐田推動電動汽車的資源。

今天（1月30日）豐田汽車表示，其在2022年銷售了1050萬輛汽車，連續(xù)第三年獲得全球最暢銷汽車制造商的頭銜，海外銷量達到創(chuàng)紀錄的860萬輛，抵消了日本本土市場銷量下降的影響，其國內(nèi)銷量較上年下降9.6%至190萬輛。市場研究調(diào)查機構(gòu)S&P Global Mobility預測，2023年豐田將繼續(xù)擴大對大眾的領(lǐng)先優(yōu)勢，輕型汽車銷量料達到1040萬輛，而大眾銷量料為799萬輛。

而隨著繼任者的出現(xiàn)，有消息稱，豐田將在豐田章田下臺后開發(fā)純電動汽車平臺。

03.
豐田將在豐田章男退任后開發(fā)純電平臺

日本《朝日新聞》報道稱，該決定是豐田開始大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車計劃的一部分，因為它預計在汽油價格急劇上漲的情況下，消費者對電動汽車的需求將迅速增加。

該報道指出，豐田的新戰(zhàn)略旨在使該公司與電動汽車行業(yè)領(lǐng)導者特斯拉直接競爭。

不過該報道沒有引用任何消息來源，而這標志著該公司電氣化戰(zhàn)略的重大轉(zhuǎn)變。

此前，豐田在大批量生產(chǎn)首款電動SUV bZ4時，決定將其TNGA模塊化內(nèi)燃機平臺應用于電動SUV，而不是開發(fā)純EV架構(gòu)。

也就是說，豐田原本打算將相同的e-TNGA平臺用于其他未來的EV車型。

這與寶馬采用柔性生產(chǎn)線，將燃油車平臺應用于電動汽車的策略相似。

但現(xiàn)在似乎改變了主意。

e-TNGA架構(gòu)與用于汽油動力或混合動力汽車的TNGA架構(gòu)具有共同的特點，因此它具有復雜的形狀和部件，這是電動汽車完全不需要的。

它帶來的直接后果是，豐田電動汽車的制造成本高于特斯拉純電動汽車平臺的制造成本。

根據(jù)《朝日新聞》的報道，豐田認為，如果繼續(xù)使用e-TNGA平臺，它就無法通過電動汽車產(chǎn)生可觀的利潤并與特斯拉競爭，因此決定從頭開始設(shè)計電動汽車專用架構(gòu)。

該報告指出，該平臺將像滑板一樣平坦，非常適合大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車。

與bZ4X的e-TNGA平臺相比，平坦的表面為設(shè)計人員提供了更多選擇。

不過對于豐田首款基于純電平臺的電動汽車何時出現(xiàn)，朝日新聞表示，豐田尚未做出決定，但根據(jù)預期的需求，預計將在2027年至2028年之間。

這意味著豐田在戰(zhàn)略上對電動汽車的真正重視。

而寶馬汽車依然在堅持混用平臺。

豐田章男曾在去年發(fā)布了一個龐大的電動計劃，投資約70億美元，其中在九年內(nèi)投資35億美元的全電動汽車技術(shù)，到2025年向全球提供約70款電動車型。

豐田計劃未來3年，每年銷售約5萬輛全電動汽車，但顯然這一計劃已嚴重受挫。

豐田的首款電動汽車bZ4X在2022年經(jīng)歷了上市即召回的波折，在美國其零排放汽車產(chǎn)量不到美國總銷量的1%，2022全年僅售出了220輛。

另一方面，多家國際環(huán)保組織對豐田一直進行批評，豐田甚至在兩年時間內(nèi)在相關(guān)組織的汽車行業(yè)脫碳排名中墊底。

那么該如何評價豐田章男呢？

智駕網(wǎng)依然認為這是一位堪稱偉大的企業(yè)家。

04.
豐田章男與馬斯克的瑜亮之爭

豐田章男是該公司創(chuàng)始人的孫子。

其在任上的13年，日本媒體稱豐田章男應對了3·11日本大地震和新冠病毒疫情等多次危機。

豐田章男上任之時，豐田在全球的生產(chǎn)和銷售擴張戰(zhàn)略徒勞無功，再加上雷曼危機的沉重打擊，陷入了營業(yè)虧損。

豐田章男調(diào)整了整體戰(zhàn)略，從經(jīng)營和商品戰(zhàn)略的改革著手，降低了盈虧平衡點，轉(zhuǎn)向了靈活高效的生產(chǎn)和銷售體制。

對于自己的改革，豐田章男曾回憶說：“處于危機之中正是我擔任社長的意義”他推進了豐田汽車的結(jié)構(gòu)改革。

▲2009年，豐田章男接任因“剎車門”丑聞而被迫下臺的社長渡邊捷昭，他在多個場合鞠躬道歉，同時下令召回大約1200萬輛汽車，直接損失達36億美元、全部損失則高達151億美元。其擔當可見一斑

在其離任之時，豐田汽車2022年的全球銷量與其就任時相比增加了3成左右，高達約1000萬輛，多次超過競爭對手德國大眾，高居世界首位寶座。

在經(jīng)營業(yè)績方面，2021財年（截至2022年3月）的合并營業(yè)利潤達到2.9956萬億日元，創(chuàng)造了日本國內(nèi)企業(yè)歷史新高。

目前豐田汽車的總市值超過30萬億日元，與就任社長時相比增至2倍以上。

當然不幸的是，豐田章男遇上了馬斯克，雖然豐田汽車多次位居世界銷量第一，但其市值早已被特斯拉所超越。近幾年來，豐田一直成為特斯拉顛覆汽車產(chǎn)業(yè)的對比對象和背景板。

在一定意義上，豐田章男是一位難得的世界級企業(yè)家，但在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的大背景下，他的堅持與洞見在電動化大勢下被批評為固執(zhí)。

豐田章男一直堅持廣泛涵蓋混合動力車（HV）和純電動汽車（EV）等的“全方位戰(zhàn)略”，與本田和通用汽車（GM）的戰(zhàn)略保持了距離。

豐田提出不僅是電動汽車，還希望保留汽油車和正在開發(fā)的氫燃料車等選項。

豐田章男一直是電動汽車的最直言不諱和知名的批評者。

就今天中國市場的表現(xiàn)來看，在電動汽車爆發(fā)式增長的同時，混動汽車的增長幅度事實上更高。

嚴格意義上，豐田章男的判斷并沒有錯誤，但資本市場以及巴黎協(xié)定劃下的碳中和時間表給汽車產(chǎn)業(yè)施加了太多的壓力。

已經(jīng)妥協(xié)了的豐田章男即便帶領(lǐng)豐田多年位居全球銷量第一的王座，也不得不面對電動化是未來的大趨勢，贏了今天輸了未來是豐田和日本經(jīng)濟都不能接受的現(xiàn)實。

今天的豐田章男可謂是激流勇退，對于一位企業(yè)家，能跳出自己的思維定勢，用新人來替代自己，不吝為一場自我革命。

這種決心可以讓我們對豐田的電動化戰(zhàn)略看高一線。