5月28日這一天，開了兩場混動車型的發(fā)布會。

保時捷發(fā)布了911系列史上首款混合動力車型——911 Carrera GTS，這是繼蘭博基尼Revuelto、法拉利296、阿斯頓·馬丁Valhalla推出以來的又一款混動超跑。

比亞迪則發(fā)布了第五代DM技術(shù)，官方宣稱其熱效率達到了46.06%，可實現(xiàn)2100km的綜合續(xù)航。

最近兩年，內(nèi)燃機的市場活力持續(xù)走高。這倒不是說傳統(tǒng)燃油車要打“翻身仗”了，而是搭載了內(nèi)燃機的混動和增程車型越來越受市場歡迎了。

尤其是可油可電的插電式混動車型迅速升溫，諸多品牌在這一細分市場都頗有積極性。

內(nèi)燃機重新找到市場機遇，主要源于兩條技術(shù)路徑：

其一，是燃油車引入了電機、電池衍生為混動或者插混車型，從而滿足電驅(qū)化的變革需求；

其二，就為純電動車引入內(nèi)燃機增程器，從而消除純電車型的里程焦慮。

因此，混動和增程車型的市場熱度持續(xù)走高，是燃油車和純電動車“取長補短”的雙向奔赴。

消費者之所以青睞這兩類車型，根本原因還是在于插混和增程技術(shù)是新能源變革階段能夠兼顧“魚與熊掌”的最佳解決方案。

2022年，國內(nèi)車市插混車型的銷量達到了151.8萬輛，同比增長1.5倍。那是國內(nèi)插混車型總銷量首次突破百萬大關(guān)，因此業(yè)內(nèi)人士稱2022年為“中國插混市場的爆發(fā)元年”。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2023年插混車型的全年累計批發(fā)量為275.1萬輛，同比增長85.1%，增速遠高于純電動車的21.9%。

在剛剛過去的2024年4月，在國內(nèi)新能源汽車插混車型銷量排行榜中，位居前三名的是秦PLUS DM、驅(qū)逐艦05和宋Pro DM，月銷量分別為3.36萬輛、3.28萬輛和3.20萬輛。

三者的漲幅更是分別達到了7.53%、509.67%和295.52%。

而在當(dāng)月的純電車型銷量排行榜中，位居前三名的海鷗、Model Y和Model 3的月銷量分別為3.48萬輛、3.19萬輛和3.02萬輛。

可見，插混市場的頭部車型已經(jīng)與純電動車型達到了相同的銷售體量。

在比亞迪第五代DM技術(shù)的發(fā)布會上，王傳福表示：“2023年，中國插混車型銷量同比增長85%，已經(jīng)成為新能源市場最火熱的賽道。世界最先進的插混技術(shù)都在中國，中國品牌在全球插混市場的占比已經(jīng)達到了70%。全球插混已經(jīng)進入中國時刻?！?/strong>

01.

車企積極布局混動市場，純電玩家不多了

涉足插混和增程市場的品牌越來越多，單純聚焦純電市場的車企已屈指可數(shù)。

目前，擁有多個子品牌的集團型車企已全部擁有插混或增程車型，僅走純電路線的車企只有特斯拉、小鵬、蔚來和剛剛?cè)刖值男∶住⑦h航，以及知名度有限的合創(chuàng)、睿藍、江鈴新能源。

而何小鵬在不久前的財報會議上表示：我補充兩個對增程的看法：第一個混動對客戶是有真實的需求。我們調(diào)研了很多用戶，他們接受了混動之后，他們發(fā)現(xiàn)原來一年只加幾次油，平常更多充電，所以下一步選車他們就能接受純電。第二，從技術(shù)角度，從增程到純電的跨越難度要遠高于從純電到增程，但我們看到現(xiàn)在這一代的增程已遇到挑戰(zhàn)，比如在全球化上，中國的汽車主要在城市里面開為主，但部分海外國家，用戶在高速和城市駕駛的比例都非常高。在高速情況下，增程的體驗有些問題。對小鵬來說，下一代增程領(lǐng)域是什么樣的，這是我們思考最多的話題之一?！?/p>

這一回答被認為何小鵬在暗示小鵬汽車未來并不排除研發(fā)混動或增程車型。

可以說當(dāng)下有影響力的新能源汽車主機廠全球只有四家品牌專注于純電，如果何小鵬倒戈，那么將只剩下三家。

對于觀察發(fā)韌于2014年至今已經(jīng)十年的新造車運動的我們而言，當(dāng)初是萬萬沒有想到的。

而對于那些擁有子品牌的車企來說，不同的技術(shù)路線在不同的子品牌上落地，可以最大限度地保證“技術(shù)安全”。尤其是在新能源轉(zhuǎn)型的過渡時期，既能兼顧市場的不同需求，又能保證企業(yè)在不同的路線上始終保持技術(shù)活躍度。

小鵬汽車CEO何小鵬曾表示：“只要做到將高速和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的充電設(shè)施布好、將充電速度提上來、并將電池的價格做到更低這三點，純電汽車就能取代燃油、混動汽車?！?/p>

這三點，恰恰一直都是純電動車的使用痛點，到目前為止仍需時間不斷改進和提升。

一直走增程路線的理想在今年推出的首款純電MPV理想MEGA遭遇的滑鐵盧反面印證了純電市場雖持續(xù)向好，但消費者對混動車型體驗的好感率高于純電車型。

李想推遲純電動SUV的上市計劃可以說是向現(xiàn)實低頭。

李想給出的原因有二：一是需要擁有足夠多的自營超充樁來滿足銷售中高端純電SUV的必要條件，理想汽車認為自營超充樁在達到與特斯拉相同數(shù)量時才是推出產(chǎn)品的合適時機；二是理想汽車需要增加展位和商場店數(shù)量。

然而不應(yīng)忘記的是，理想恰恰是以增程贏得市場的典型代表，此次推遲純電落地，可以看作是增程路線在市場選擇上正在超越純電的一個縮影。

在純電品牌中，蔚來是比較特殊的一個，因為蔚來車型是可以換電的。

當(dāng)下蔚來車型在其最新一代換電站換一塊電池的時間只有3分鐘左右，效率堪比燃油車去加油站加油。

這種模式從效果上其實是與插混、增程路線殊途同歸的，那就是在很大程度上解決了里程焦慮的問題。插混和增程車型電量告竭可以通過加油來快速補能，蔚來則可以通過換電來達到同樣的目的。

根據(jù)蔚來公布的最新數(shù)據(jù)，截至2024年4月，蔚來已累計布局換電站2411座，同時還累計布局充電站3790座、充電樁22092根。此外，接入第三方充電樁的數(shù)量也超過了102萬根。

官方表示，其“電區(qū)房”覆蓋率為80.15%，用戶職住地3km范圍至少有一座換電站，其中795座高速公路換電站可連接全國超過700座城市，平均每231km就有一座換電站。

蔚來稱，電區(qū)房覆蓋率 80.15%，用戶職住地 3 公里范圍至少有一座換電站，其中 795 座高速公路換電站，連接全國 700 + 座城市，平均每 231 公里就有一座換電站。

而根據(jù)官方數(shù)據(jù)，蔚來的換電服務(wù)次數(shù)已超4310萬次，用戶加電電量近80%來自3分鐘換電和無感家充。

由此可見，當(dāng)前的純電動車用戶對于高效率補能的需求是相當(dāng)高的。

這也從側(cè)面體現(xiàn)了插混、增程這類沒有補能焦慮的車型越來越受歡迎的原因。

02.

插混/增程到底是不是過渡形態(tài)？

即便插混和增程技術(shù)兼顧了動力、環(huán)保、補能效率，但在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，插混和增程是一項“過渡技術(shù)”仍是全球共識。

而從全球市場這個大的層面來看，大多數(shù)外資車企都堅定地將插混車型看作轉(zhuǎn)型期間的階段性產(chǎn)品。

之前在針對新能源戰(zhàn)略規(guī)劃采訪梅賽德斯-奔馳技術(shù)高管的時候，他們就曾多次表示：集團非常明確插混車型就是一種過渡，純電才是核心發(fā)力點。

堅持這一觀點的外資車企不在少數(shù)，因此他們推出的插混車型幾乎都是“試水產(chǎn)品”，至今都沒有出現(xiàn)有足夠存在感的產(chǎn)品。

奇瑞汽車營銷公司總經(jīng)理、捷途汽車總經(jīng)理李學(xué)用曾表示：“燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來。”

可見從長遠角度來講，中國品牌雖然與外資品牌是一致的，但對混動技術(shù)在現(xiàn)階段的價值認知則完全不同。中國品牌當(dāng)前扎堆發(fā)力插混、增程技術(shù)，顯然正是因為看重它們在新能源汽車轉(zhuǎn)型時期的市場價值。

以至于，中國品牌首次將曾經(jīng)公認的“過渡性產(chǎn)品”抬高到現(xiàn)在的“決定性產(chǎn)品”。

之前我們總說中國車市具有特殊性，如今在插混市場呈現(xiàn)空前機遇的階段，中國市場再次呈現(xiàn)出特殊性，先于全球其他市場爆發(fā)出了可觀的潛力。

插混和增程車型在中國市場增速明顯，主要有三個原因：

第一，純電動汽車的電池技術(shù)上仍有瓶頸有待突破，在中國這個全球第一大新能源車市場，這一瓶頸要比其他國家更加明顯。

目前中國的充電基礎(chǔ)設(shè)施正在持續(xù)建設(shè)中，而家用私樁受國內(nèi)住房條件的限制也遠未普及。這讓純電車型的里程焦慮仍是痛點，同時也讓插混和增程車型的優(yōu)勢得以凸顯。

第二，現(xiàn)如今的插混車型已經(jīng)結(jié)束了油改電的時代，原生插混車型的綜合表現(xiàn)均有優(yōu)化，而新一代增程器的能量轉(zhuǎn)化效率也大幅提升，技術(shù)上的進步明顯提升了二者的市場競爭力，消費者更愿意買單。

第三，插混車型的價格已經(jīng)降到了非常實惠的區(qū)間，最新發(fā)布的比亞迪海豹06 DM-i的入門價格只有9.98萬元，奇瑞風(fēng)云T9作為一款中型SUV，入門價格也只需12.99萬元。

如果再算上前一陣已經(jīng)上市的銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i，它們的入手價格都在13萬元左右，性價比和體驗高于純電動車型。

而隨著技術(shù)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的不斷成熟，未來插混和增程市場的規(guī)模會進一步拓寬，前景依舊持續(xù)看好。至少在中國車市，二者在未來幾年甚至更加長遠的時間里，都將保持可觀的市場活力。

因此在中國市場，對于插混車型是過渡產(chǎn)品的判斷有所緩和，業(yè)內(nèi)人士對于“插混車型將在中國市場長期存在”基本已經(jīng)達成共識。

03.

插混正在迎來又一個春天

其實，在與保時捷911 Carrera GTS和比亞迪第五代DM技術(shù)發(fā)布的同一天（5月28日），豐田也發(fā)布了一則重磅消息——即將推出新一代“超級發(fā)動機”，并表示很快即將量產(chǎn)。

這項技術(shù)由豐田與斯巴魯、馬自達聯(lián)合開發(fā)，后兩者還將基于這一技術(shù)推出水平對置和轉(zhuǎn)子發(fā)動機。

根據(jù)官方公布的聯(lián)合聲明，三家公司不僅將提高獨立發(fā)動機的性能，還將優(yōu)化其與電力驅(qū)動單元的集成，充分利用各自的優(yōu)勢。

據(jù)悉，新一代“超級發(fā)動機”的排量為1.5L，其結(jié)構(gòu)緊湊、重量輕，將比目前的1.5L發(fā)動機體積和高度減少10%。此外，新一代發(fā)動機還能靈活應(yīng)對液氫、合成燃料、生物燃料等多種碳中和燃料。

同時，基于BEV（純電動車）平臺設(shè)計的PHEV（插電式混動）和HEV（油電混動）車型，在“超級發(fā)動機”的加持下，將展現(xiàn)出更好的性能。

目前，豐田還沒有公布新一代發(fā)動機的落地車型和時間，但從其口風(fēng)來看，這款發(fā)動機將同時配備給新款燃油車型和混動車型。

內(nèi)燃機至少在豐田看來，還有漫長的生命周期：純電不是唯一路徑，要讓“發(fā)動機重生”。

在去年的“2023中國汽車重慶論壇”上，國內(nèi)多位車企高層都表示純電動車的銷量比重或?qū)⒗^續(xù)下降，插混車型將成為新的增長點。

長安汽車董事長朱華榮表示：“中國汽車市場正在變化，電動車仍然保持整體增長，但純電動車的增速大幅下降，同比增速從2021年的162%下降到了2023年1-4月的18.1%，而插混車型正在高速增長，1-4月同比增長96.8%?！?/p>

正因為如此，插混車型在2023年的漲幅定格在了85%，成為新能源車市中異軍突起的新賽道。

業(yè)內(nèi)人士判斷，混合動力總成的初衷是節(jié)能，這條技術(shù)路線符合全球市場長期發(fā)展規(guī)律的。

因此，未來的混動汽車主要是爭奪增購、換購的消費者，既能讓燃油車型用戶接觸混動車型，獲得很好的體驗延續(xù)感，又能感受到新能源動力帶來的優(yōu)勢，這讓混動車型的市場接受度進一步提高。特別是在油電同價的趨勢下，混動車型就成了增、換購用戶的重點考慮方向。

而當(dāng)插混市場的規(guī)模持續(xù)擴大，中國品牌又紛紛成為頭部玩家，使得新能源車市的格局又發(fā)生了新變化。

于是問題又出現(xiàn)了：原本已經(jīng)在純電動車市場上慢了幾拍的合資與進口品牌，是否要在承受純電市場壓力的同時再涉足混動賽道？

事實上，合資品牌已接受了這一現(xiàn)實，大眾將在今年推出多款插混車型，同時在中國市場以日系為代表的插混車型也在向著增大純電續(xù)航變化。

在美系車品牌中，像福特新一代銳際PHEV純電續(xù)航已經(jīng)超過了80公里。

不過正如王傳福所說，圍繞內(nèi)燃機的混動技術(shù)被日系車所壟斷，而圍繞電機的混動技術(shù)被中國車企打開了一扇全景廣闊的大門。

此插混已非彼插混。

不過雖然如此，中國新能源市場插混化是不是意味著，中國車企也接受了歐美車型放緩全面電動化的節(jié)奏，而對純電動有所懷疑了呢？

顯然不是，正如中國的插混和增程本質(zhì)上都是以電機和電池為核心的，在中國新車市場，新能源滲透率突破50%的歷史時刻，混動車型的表現(xiàn)居功至偉，但更大的貢獻在于讓消費者接觸到了電機驅(qū)動的魅力。

中國市場是一個高節(jié)奏的市場，技術(shù)路線的反復(fù)其實可能道出了一個哲學(xué)問題：內(nèi)燃機和電機不是你死我活的關(guān)系，他們的長期共存可能是歷史的選擇。

馬斯克在北京車展期間來華時高喊“未來的汽車都是電動的?！?/p>

為了這一天的到來，插混和增程顯然是友軍，而并非對手。