3月30日，小米用一則百余字的公告為此起彼伏的造車傳聞畫上句號：本公司擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業(yè)務。首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。本集團首席執(zhí)行官雷軍先生將兼任智能電動汽車業(yè)務的首席執(zhí)行官。

雷軍親自操盤，投入100億美元，設全資公司……公告雖短，信息量極大，字里行間能看到小米造車的決心。

不過，跟百度果斷進場不同，小米造車，雷軍曾一度糾結(jié)。

“今年1月15號，董事會建議我們研究下電動車，我內(nèi)心是很抗拒的?！?月30號的發(fā)布會上，小米創(chuàng)始人雷軍直抒胸臆。他的糾結(jié)是有道理的。

百度的自動駕駛業(yè)務耕耘7年多，在營收和市值貢獻上，仍未見起色，放手造車，幾乎沒有機會成本。但小米不同，這家公司用10年時間將手機業(yè)務做到了全球第三，剛進入手機制造業(yè)的深水區(qū)，仗還遠未打完。

而造車投入巨大，可能多年不見回報，還會拖垮主業(yè)，但是，如果不造車，同行均已進場，小米會面臨被動局面，甚至有人向雷軍吹風，未來手機和汽車的智能生態(tài)是一回事。

“做（造車）還是不做真的是個問題，白天我能想到100條理由做，晚上我能想到100條理由不做?！崩总娭毖?。這就有了過去75天里，小米管理層的在汽車行業(yè)的全面摸底和調(diào)研：85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通、200多位汽車行業(yè)資深人士的深度交流，4次管理層內(nèi)部討論會，兩次正式的董事會。

“進行了極為嚴謹詳盡的調(diào)研與論證，才做出了這個小米史上最重大的決定?！崩总娬f。

小米造車來晚了嗎？

造車時機是小米要直面的首要問題，作為“風口論（站在風口上，豬都能飛起來）”的締造者，雷軍親歷了發(fā)端于2014年的第一波造車潮。如今站在頭部造車陣營的蔚來、理想汽車和小鵬汽車，有兩家都是雷軍或者小米的投資項目。

三家頭部造車公司已經(jīng)建立了完整的制造和銷售服務體系，在2020年，分別交付43728、32624和27041輛電動汽車，而且通過美股IPO，將互聯(lián)網(wǎng)巨頭和頂級投資機構們的錢都已經(jīng)拿了一遍，目前各家儲備都已經(jīng)超過300億人民幣。

但造車“風口”仍未過去。三家頭部造車公司經(jīng)歷過第一輪5年生死戰(zhàn)，累積的最有的價值資產(chǎn)就是品牌和認知度。

而品牌和市場基礎，小米每年上億臺出貨量所增加的用戶觸點，是天然形成的。有小米粉絲告訴36氪，細數(shù)一下，家里已經(jīng)有快40多件小米硬件，如果將賬號和數(shù)據(jù)體系打通，小米汽車顯然會是這個生態(tài)中不可或缺的一環(huán)。這也是蘋果造車的底層邏輯。

從智能和電動兩個維度看，除了小鵬汽車在過去3年建立了全棧自研體系，蔚來和理想汽車的智能化自研也都是在2020年下半年開始發(fā)力，如今的團隊建制仍然沒有完善。而小米在人工智能和芯片技術上都有積累，何況作為硬件公司，小米天然具備產(chǎn)品定義和供應鏈管理能力。要知道，理想汽車總裁沈亞楠在造車之前，正是摩托羅拉的中國區(qū)負責人。

而在動力電池上，顛覆性體驗的技術尚未出現(xiàn)。理想汽車的超快充4C倍率電池剛剛找到合作供應商，最早要到2023年交付。蔚來押注的高能量密度路線，如果半固態(tài)電池的供應商進度順利，在明年底才能上車，而走到大規(guī)模交付，也起碼要到2023年。

3年的時間空檔，雷軍需要的正是速度。這也能解釋為什么雷軍果斷將大量投資拒之門外，全資投入造車，首要考量可能就是免于花費時間和精力，去梳理汽車公司復雜的利益結(jié)構，快速啟動造車項目。當然，截至2020年底，小米集團1080億人民幣的現(xiàn)金儲備也支持雷軍的這個決策。

而10年投入100億美元的決心，也能在2021年這個節(jié)點，將那些快速涌入頭部造車公司的人才和資源，截流到小米造車的大池塘。

“當年做手機，只有3-5個人，7-8條槍，今天小米已經(jīng)有一點積累，有3萬多名員工，1萬多人的研發(fā)和工程團隊，1000多億的資金，值得大干一場。”雷軍說。

小米怎么造車？

小米造車會重走小米手機的性價比路線嗎？這無疑是決定小米汽車定位的關鍵。在小米管理層75天的調(diào)研中，這顯然也是一個核心問題。

據(jù)36氪從行業(yè)獲得的信息，答案是不會。雷軍在2月底找到蔚來創(chuàng)始人李斌，有過一次深度交流，36氪從接近雙方的人士處了解到，兩人的共識都是“追求品牌向上”。這不是說小米要做高端豪華車，而是造車定位與小米手機目前的戰(zhàn)略一致，打造高質(zhì)量和高技術體驗的產(chǎn)品，這就注定難以在15萬元以下的價格區(qū)間里肉搏。

一個鮮明的例子是，小米芯片從2014年立項，一路波折，到今天圖像處理芯片澎湃C1才開始應用。正是由于性價比路線，帶來了低毛利與研發(fā)投入之間的博弈困境。而新造車三家公司，蔚來、小鵬汽車和理想汽車，則吸取了小米經(jīng)驗，在汽車硬件創(chuàng)業(yè)中，果斷定位在30萬元左右的中高端市場。即便如此，各家毛利也在2020年才掙扎轉(zhuǎn)正。

而從整個汽車行業(yè)的趨勢來看，不管是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，還是新興造車勢力，無不想從中高端定位切入。小米造車，也很可能不再是“年輕人的第一臺車”了。

從小米的投入計劃也能看出端倪。10年投入100億美元，初期投入100億元，這是什么概念？以燒錢著稱的蔚來汽車，在2019年面臨存亡危機，被媒體詬病的也不過是4年虧損400億元。小米在“前人”經(jīng)驗上，10年投入700億元的手筆，顯然不會是沖著低價市場。

因此，可以預見，小米造車，勢必要在軟硬件技術上投入大量研發(fā)，而在制造上，也會追求高度控制。這就不難理解，前不久，小米與長城的會見以“假新聞”的回應告終。

不管是比亞迪還是長城，小米與主流車企合作的基礎都不牢固。首先，對方投入的資源不可控，其次，雙方在供應鏈上的話語權難免存在沖突。小米汽車制造尋求的路徑更可能是類似蔚來采用的“借殼”造車模式，或者收購具備生產(chǎn)資質(zhì)的工廠，例如，李一男的造車項目牛創(chuàng)新能源就收購了北汽新能源的常州工廠。

“造車是人生中最后一次重要的創(chuàng)業(yè)項目，愿意壓上所有戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)?！崩总娫谧蛱彀l(fā)布會的結(jié)尾高調(diào)承諾。以10年為界，小米集團的新使命顯然是汽車，雷軍會走出一條新的路嗎？