3月2日，零跑C10暨2024年新品全家桶煥新發(fā)布會(huì)在杭州召開(kāi)，采訪環(huán)節(jié)，朱江明說(shuō)：我們和比亞迪不在一個(gè)賽道卷，增程比插混有天然的優(yōu)勢(shì)；很多地方我們向理想學(xué)習(xí)，很多供應(yīng)商都是和BBA同源。

朱江明的直言不諱，似乎進(jìn)一步印證了零跑同學(xué)在2024有望在“小理想”之路上的更深化。

不過(guò)追隨理想的熱烈，似乎并沒(méi)有讓投資者買(mǎi)賬，3月4日，零跑汽車(chē)股價(jià)大跌11.07%。

零跑開(kāi)年展望在投資者之間的爭(zhēng)議，似乎不難理解，畢竟如果我們看零跑最新的產(chǎn)品布陣，穿過(guò)硝煙，這座堡壘的容貌之下，可謂既沒(méi)有遙遙領(lǐng)先的智駕，也沒(méi)有卷王甚囂的價(jià)格，甚至“小理想”故事第一季的主人公C11，今天的增量也已經(jīng)開(kāi)始疲乏。

或許老歌新唱的C10，正在為這名“半價(jià)同學(xué)“的前路，鋪上迷霧。

“小理想”的故事，還能講多久？

根據(jù)財(cái)報(bào)信息，去年2月，零跑發(fā)布「純電+增程」雙動(dòng)力戰(zhàn)略，開(kāi)啟雙動(dòng)力驅(qū)動(dòng)時(shí)代，并于去年3月1日，發(fā)布了C11增程和2023款C01、C11EV、T03全系改款車(chē)型。

很快，裝上增程機(jī)的C11就成了紓解零跑銷量疲態(tài)的救命稻草。

C11增程版在上市后首月銷量突破6000輛，轉(zhuǎn)眼到5月份，這一數(shù)字進(jìn)一步增長(zhǎng)至7000。有數(shù)據(jù)顯示，一時(shí)間里，零跑C11所有的訂單當(dāng)中，增程版占比高達(dá)80%。

對(duì)于增程這條路線的優(yōu)劣，市場(chǎng)一直以來(lái)都是見(jiàn)仁見(jiàn)智，但無(wú)論如何，相較于曾經(jīng)PPT中“零跑2.0”戰(zhàn)略的步伐，裝上增程器后，快速的高回報(bào)與低投入似乎確實(shí)像一股魔法。

對(duì)比銷量的飛增，反觀研發(fā)開(kāi)支，截至2023年6月30日止六個(gè)月，零跑的研發(fā)開(kāi)支為人民幣8.23億元，這一數(shù)字如果對(duì)比蔚來(lái)、理想、小鵬同期的64.2億元、42.8億元以及26.7億元，可謂完全不在一個(gè)量級(jí)。

不過(guò)攻伐近一年，今天一個(gè)越來(lái)越大的問(wèn)題似乎已經(jīng)擺在了零跑的面前，即跨市場(chǎng)復(fù)刻所造就的繁榮，真的能夠長(zhǎng)久持續(xù)嗎？

哪吒汽車(chē)CEO張勇曾就哪吒銷量超越第一梯隊(duì)表達(dá)過(guò)自己的想法，“短暫地超越?jīng)]有任何意義，而且哪吒的用戶群體更加大眾，按照這個(gè)邏輯，只有是理想的3倍才能說(shuō)比他強(qiáng)?！?/p>

無(wú)論零跑還是哪吒，都是作為首批把新能源下沉市場(chǎng)挖開(kāi)口子的新勢(shì)力，但同期里大家產(chǎn)品技術(shù)上的同質(zhì)化導(dǎo)致壁壘薄弱，就像曾經(jīng)的黑馬哪吒，繼續(xù)線性前進(jìn)，今天誠(chéng)然已經(jīng)疲乏了許多。

或許正是由此種種，逐漸成為了今天零跑繁榮之上的那把達(dá)摩克里斯之劍。至于這把劍何時(shí)會(huì)掉下來(lái)？我們不妨從行業(yè)和零跑自身兩個(gè)維度出發(fā)。

自主向左

首先來(lái)看行業(yè)，不可否認(rèn)，同市場(chǎng)的新勢(shì)力陣營(yíng)里，零跑自從去年借助“半價(jià)理想”戰(zhàn)略，當(dāng)前在銷量上仍是佼佼者。

不過(guò)在談擎說(shuō)AI看來(lái)，零跑這層銷量的壁壘或許會(huì)很脆弱。

一方面，隨著越來(lái)越多自主傳統(tǒng)車(chē)企大象實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)身，發(fā)力愈加猛烈，這無(wú)疑會(huì)給零跑的前路鋪上一層迷霧，就像是比亞迪，基于大量的自研與規(guī)模優(yōu)勢(shì)，今天已經(jīng)一路從“998”卷到“598”。

更重要的則是自主們猛攻的底層邏輯，很多來(lái)自于超越，而非追隨。這也就導(dǎo)致今天市場(chǎng)上陪卷者眾多，但比如零跑這樣的新勢(shì)力，面對(duì)去年與銷量一起支棱的虧損額，這顯然也不是長(zhǎng)久之計(jì)。

另一方面的行業(yè)壓力，則來(lái)自于日漸崛起的華為系跨界造車(chē)。

華為智選車(chē)模式，目前已經(jīng)在智駕層面站穩(wěn)了“遙遙領(lǐng)先”的市場(chǎng)口徑，甚至也正在愈發(fā)成為零跑“師傅”理想眼中躲不掉的一根釘。

價(jià)格和產(chǎn)品，無(wú)非是影響產(chǎn)品銷量的兩個(gè)重要錨點(diǎn)，基于此，有汽車(chē)行業(yè)觀察人士向我們表示：從行業(yè)對(duì)比來(lái)看的話，零跑目前的優(yōu)勢(shì)護(hù)城河其實(shí)很淺，基于規(guī)模和資源，卷價(jià)格很難與自主們抗衡，技術(shù)層面也缺少獨(dú)家壁壘。

那么說(shuō)白了，一方面，在華為越來(lái)越蓬勃的智選車(chē)模式之下，將來(lái)其是否會(huì)帶著技術(shù)壁壘卷到零跑市場(chǎng)的核心腹地？另一方面，自主與傳統(tǒng)車(chē)企們的價(jià)格絞殺又會(huì)何時(shí)休？外患重重的市場(chǎng)里，依靠復(fù)刻真的能夠看到止血盈利的一天嗎？

或者說(shuō)就算到了那天，接下來(lái)又將怎么辦？這或許是零跑值得思考的問(wèn)題。

零跑向右

關(guān)于零跑一步步成為“小理想”這件事，也并非腦門(mén)一熱。

其實(shí)早在2021年7月，零跑曾宣布“零跑2.0”戰(zhàn)略，表示將在2025年底前推出8款車(chē)型，基本是圍繞20萬(wàn)的錨點(diǎn)來(lái)進(jìn)行小范圍上探和下沉。

不難發(fā)現(xiàn)，這是一條頗為常規(guī)的演進(jìn)路徑，但該戰(zhàn)略到今天已經(jīng)快過(guò)去三年，如果我們復(fù)盤(pán)一番零跑當(dāng)前的產(chǎn)品矩陣，不難發(fā)現(xiàn)，基本是一定程度上的原地踏步。

一方面，曾經(jīng)PPT中的A和D系列產(chǎn)品以及C12仍不見(jiàn)蹤影，而已然開(kāi)售的C01，試圖躋身轎車(chē)市場(chǎng)對(duì)成績(jī)的貢獻(xiàn)也實(shí)則有限。

真正把微型車(chē)稀釋，繼而扭轉(zhuǎn)零跑頹勢(shì)的關(guān)鍵動(dòng)作，其實(shí)還是“理師傅”這塊短平快的敲門(mén)磚。

遺憾的是，這塊敲門(mén)磚的勢(shì)能，目前在C11身上已經(jīng)逐漸發(fā)揮完畢。

太平洋汽車(chē)數(shù)據(jù)顯示，零跑C11去年自從增程版上市后，銷量迅速拉升到最高破萬(wàn)，但至此，基本也就觸到了自己的巔峰。尤其是今年1月份，銷量已經(jīng)滑落到了0.53萬(wàn)臺(tái)。

所以在C11的增長(zhǎng)尾聲里，零跑需要新故事?！靶±硐搿钡墓适麻_(kāi)篇具有勢(shì)能，但或許嘗到甜頭后便繼續(xù)用C10新瓶裝舊酒，正是零跑讓投資者們不買(mǎi)賬的核心所在。

具體來(lái)看，我們不妨細(xì)細(xì)尋覓一番今天C10這篇“年輕人更理想的家”的新故事，新勢(shì)力發(fā)展到今天，打法已然可謂太陽(yáng)底下無(wú)新事，在談擎說(shuō)AI看來(lái)，C10的追隨邏輯，多少還是“降價(jià)不減配”，“預(yù)售遙遙領(lǐng)先”等等常規(guī)操作上。

比如C11和C10兩款車(chē)，無(wú)論是從軸距、內(nèi)飾還是智能配置方面，且不提質(zhì)的差異，甚至在量上也是幾乎齊平，最大的差異或許就是LEAP3.0架構(gòu)，以及價(jià)格上剝了一層。

這樣的推新邏輯不難理解，一方面，C11的刀子鈍了，稍微磨一磨變C10再加上降價(jià)，能夠更大程度壓縮研發(fā)成本來(lái)煥新銷量，另一方面，也可以更好地與近期市場(chǎng)上都在磨刀子的銀河L7等選手赤身肉搏。

一套豐儉由人的組合拳下來(lái)，便宜大碗，半價(jià)理想，成了今天C10能打的最大標(biāo)簽，并且根據(jù)零跑口徑，C10訂單目前已超過(guò)4.5萬(wàn)，遙遙領(lǐng)先味可謂溢出紙面。

但若進(jìn)一步來(lái)看，就像2022年C01發(fā)布后，短短四小時(shí)就斬獲了破2萬(wàn)的訂單量，結(jié)果則是整個(gè)2022年，C01銷量也不足5000臺(tái)，整個(gè)2023年，銷量剛剛突破2.5萬(wàn)，相當(dāng)于用近一年時(shí)間交付了這所謂四個(gè)小時(shí)的訂單。

天眼查顯示的最新股價(jià)情況如下：

此外，財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)方面，盡管零跑在2023年銷量得到回升且不斷融資，目前的經(jīng)營(yíng)虧損仍舊高企。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車(chē)2023年第三季度的經(jīng)營(yíng)虧損為10.25億元，前三季度經(jīng)營(yíng)虧損已達(dá)33.59億元。

現(xiàn)金流方面同樣不容樂(lè)觀，2023年第三季度，零跑汽車(chē)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金凈額為14億元，自由現(xiàn)金流10.18億元，較2023年第二季度的27.62億元和25.02億元均出現(xiàn)大幅度下滑。

由此種種，一年時(shí)間，零跑股價(jià)也終于經(jīng)歷了一次過(guò)山車(chē)體驗(yàn)，如今已然回歸發(fā)行價(jià)腰斬的常態(tài)。

那么接下來(lái)，零跑的故事要怎么講？似乎還有一束光，照在了海外市場(chǎng)。

出海，零跑仍未步入安全屋

去年十月份，零跑汽車(chē)宣布，與歐洲第二大汽車(chē)制造商Stellantis集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，Stellantis投資約15億歐元（約116億人民幣），收購(gòu)零跑汽車(chē)約20%的股權(quán)，并獲得零跑汽車(chē)董事會(huì)的2個(gè)席位。

交易完成后，Stellantis還和新成立了新的合資公司，在合作公告中，零跑表示，合資公司的目標(biāo)就是加速并擴(kuò)張零跑汽車(chē)在全球的銷售。

對(duì)于發(fā)展汽車(chē)工業(yè)良久的眾多歐洲國(guó)家而言，中國(guó)車(chē)企想在此切下一塊蛋糕并不容易。

一方面，在市場(chǎng)驗(yàn)證階段會(huì)一定程度上受到來(lái)自本地消費(fèi)者的阻力，另一方面，基于對(duì)本土汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的支持，當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)政策也會(huì)對(duì)本土企業(yè)進(jìn)行相應(yīng)保護(hù)。

就比如去年10月26日，歐盟委員會(huì)宣布，通過(guò)抽樣選取比亞迪、吉利、上汽三家國(guó)內(nèi)車(chē)企巨頭，正式開(kāi)啟反補(bǔ)貼調(diào)查。

也因此，借助Stellantis的資源，零跑出海的開(kāi)局看起來(lái)如同開(kāi)了掛一般，不過(guò)在百?gòu)U待興的開(kāi)端之際，過(guò)度樂(lè)觀或許并不現(xiàn)實(shí)。

首先就是Stellantis最為深諳的歐洲市場(chǎng)，這片市場(chǎng)前些年一直都是新勢(shì)力出海的兵家必爭(zhēng)之地，尤其是北歐國(guó)家。

但幾年下來(lái)，新能源車(chē)滲透率高的國(guó)家如挪威，已達(dá)90%，增量短期難覓，而且根據(jù)華寶證券，滲透率30%的瓶頸線，在一定程度上也會(huì)制約歐洲電動(dòng)汽車(chē)銷量增長(zhǎng)。

其次，對(duì)于中國(guó)新能源汽車(chē)品牌而言，我們可以縱觀無(wú)論是蔚小理還是迪王，或多或少都會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)品水土不服的現(xiàn)象，早期銷量爬坡艱難。

雖然國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)正在迅速崛起，但不可否認(rèn)的是，歐洲這片土地對(duì)于中國(guó)汽車(chē)品牌而言，仍舊是一塊頗為難啃的硬骨頭。這似乎也是為何，今天長(zhǎng)安、奇瑞、長(zhǎng)城等一眾玩家都已經(jīng)逐漸將出海的腳步重心轉(zhuǎn)移到東南亞。

或許借助Stellantis的渠道和資源，零跑較其他出海歐洲的玩家具備了一定優(yōu)勢(shì)，但當(dāng)面對(duì)一塊大家都難以啃下的硬骨頭時(shí)，面前水土不服的挑戰(zhàn)仍不容小覷。

這份水土不服的風(fēng)險(xiǎn)，首當(dāng)其沖便可能落在頭號(hào)武器C10這款“半價(jià)理想”身上。

在談擎說(shuō)AI看來(lái)，寬敞+增程+內(nèi)飾等等組合拳，是理想摸索到的適合于中國(guó)市場(chǎng)的新能源王炸車(chē)型，但對(duì)于歐洲市場(chǎng)而言，這一套組合拳真的能夠一招鮮嗎？答案或許是未知的。

所以在出海這件事上，就像是曾經(jīng)的大眾豐田進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，今天的零跑們殊途同歸的或許同樣是，需要對(duì)產(chǎn)品不斷因地制宜地進(jìn)行推新改造，用漫長(zhǎng)的時(shí)間和金錢(qián)成本來(lái)投入這場(chǎng)馬拉松。

而攜手Stellantis，或許僅僅預(yù)示著這場(chǎng)戰(zhàn)事的大幕即將拉開(kāi)。

寫(xiě)在最后：

如果我們把時(shí)鐘回?fù)埽谥袊?guó)車(chē)企造車(chē)經(jīng)驗(yàn)缺失的年代里，路上逐漸出現(xiàn)了一輛輛便宜大碗的“小花冠”。甚至今天的豐田，也有過(guò)LC20的“復(fù)刻”發(fā)家史。

用復(fù)刻手段和性價(jià)比優(yōu)勢(shì)來(lái)?yè)Q取市場(chǎng)，在當(dāng)年不同國(guó)家汽車(chē)工業(yè)起步的巨大技術(shù)落差之下，其實(shí)是一件無(wú)可厚非的事情，但今天，大家的起步基本上已經(jīng)沒(méi)有了什么代差。

因此在談擎說(shuō)AI看來(lái)，復(fù)刻本無(wú)錯(cuò)，但這里無(wú)疑要具備兩個(gè)前提，一是起步時(shí)有巨大的技術(shù)代差，二是在復(fù)刻的第一桶金到手后，迅速把目光轉(zhuǎn)向長(zhǎng)期價(jià)值。

畢竟，我們很難看到同時(shí)期誕生的大眾去復(fù)刻奔馳，或者比亞迪去復(fù)刻長(zhǎng)城，而后還樂(lè)此不疲。

所以或許，無(wú)論是在華市場(chǎng)還是出海，“小理想”零跑終歸需要駛?cè)雽儆谧约旱馁惖馈?/p>

就像一時(shí)間里爆賣(mài)的“小花冠”，假使彼刻沉溺在了銷量的歡愉和甜蜜中，BYD和眾泰的命運(yùn)差異，往往就在一念之間。

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