從舊秩序的燃油車時(shí)代走到新秩序的智能電動(dòng)時(shí)代，并不是所有的車企都能順利走完這一段轉(zhuǎn)型之路。

作為中國的頭部車企，每一次戰(zhàn)略調(diào)整，都不免要一面踏著時(shí)代的浪，又不免要經(jīng)歷自身的陣痛。

曾靠多生孩子好打架到集中力量辦大事的吉利控股，是中國車企不可忽視的一大風(fēng)向標(biāo)。

2月14日，極氪、領(lǐng)克官宣完成股權(quán)交割，正式成立極氪科技集團(tuán)。交割完成后，極氪將持有領(lǐng)克51%股份，領(lǐng)克其余49%股份繼續(xù)由吉利汽車旗下全資子公司持有。

此刻起，領(lǐng)克成為極氪非全資附屬公司。

這是雙方繼2024年11月14日宣布將進(jìn)行整合消息披露后，僅用3個(gè)月時(shí)間即完成了整合。

按照吉利控股集團(tuán)總裁、極氪科技集團(tuán)CEO安聰慧的說法，新的公司主體已經(jīng)成立，僅通過百日的時(shí)間，雙方的整合就已經(jīng)完成了80%。

極氪方面稱，這是自2020年以來全球最大的汽車制造商合并，涉及交易金額共達(dá)到93.67億元。

當(dāng)然做為同一集團(tuán)下的兩家品牌的合并與同一時(shí)間的日產(chǎn)與本田的反復(fù)推拉抽屜不同，但從開疆拓境到收縮戰(zhàn)線，吉利轟轟烈烈的戰(zhàn)略整合，如同一面行業(yè)的多棱鏡，照進(jìn)了傳統(tǒng)汽車制造商們的轉(zhuǎn)型樣本和現(xiàn)實(shí)。

“以《臺州宣言》為標(biāo)志，或許吉利汽車未來多品牌之間還會(huì)進(jìn)行相應(yīng)合并和整合?！倍辔唤咏嚨臉I(yè)內(nèi)人士表示。

吉利的動(dòng)作向來大刀闊斧、雷厲風(fēng)行。

01.
用三個(gè)月，打一場戰(zhàn)役

2月14日晚間，極氪領(lǐng)克召開了一場溝通會(huì)，對近三個(gè)月做了回顧。

三個(gè)月時(shí)間，極氪、領(lǐng)克完成了所有相關(guān)流程交割前置要求，整個(gè)重組交易涉及三家上市公司，覆蓋美國、中國香港、歐洲三地交易法規(guī)，以及國內(nèi)外不同類型投資人，吉利汽車和沃爾沃分別順利通過股東大會(huì)。

因?yàn)樯婕叭疑鲜泄?，需要滿足不同資本市場的交易法規(guī)，協(xié)同各方利益，確保得到股東支持，所以安聰慧坦言，這場合并存在較大難度。

從官宣整合到完成交割，吉利用3個(gè)月完成了這場近幾年來全球最大的汽車主機(jī)廠合并。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)主任安慶衡向智駕網(wǎng)表示：“推進(jìn)節(jié)奏很快，三個(gè)月就完成了組織架構(gòu)層面的合并和重組，吉利高效推進(jìn)的背后映射了這家民營車企面對轉(zhuǎn)型的決心和快速反應(yīng)能力。”

打破一家企業(yè)的固有慣性自然是痛苦的，因?yàn)閱螐氖袌鲆?guī)模來看，極氪和領(lǐng)克整合的難度要遠(yuǎn)比銀河和幾何的整合更大。

極氪自成立以來共向市場推出了六款車型，并于2024年5月在美國紐交所掛牌上市。去年，極氪共交付22.21萬輛新車，同比增長87%；領(lǐng)克總銷量則達(dá)28.54萬輛，同比增長30%。在合并之前，兩家都是勢頭上升的獨(dú)立品牌，極氪獲得領(lǐng)克的控股權(quán)，也是此次吉利股權(quán)交易中的看點(diǎn)。

對于極氪和領(lǐng)克整合后，相互之間如何做區(qū)隔，安聰慧表示：“極氪科技集團(tuán)的雙品牌戰(zhàn)略是堅(jiān)定不移的，在這個(gè)基礎(chǔ)上，中后臺可以進(jìn)行共享。極氪、領(lǐng)克各自有各自的渠道，有些渠道可以共享。但不代表，同一個(gè)店里面會(huì)體現(xiàn)和展示兩個(gè)品牌。”

未來，極氪將堅(jiān)持雙品牌策略，極氪主打30萬元以上，以中大型為主，中型車聚焦純電，大型車聚焦超級電混；領(lǐng)克主打20萬及以上市場，小型車聚焦純電，中大型車聚焦混動(dòng)。比如說領(lǐng)克900就會(huì)使用混動(dòng)技術(shù)。

兩個(gè)品牌在合并之后，大概每個(gè)品牌減少了20%多的產(chǎn)品數(shù)量。

而今年是極氪科技集團(tuán)的產(chǎn)品大年，據(jù)悉會(huì)推出5款新車，其中4款是混動(dòng)車型。這其中3款新車來自極氪，2款新車來自領(lǐng)克。

同時(shí)領(lǐng)克也融入極氪兩條產(chǎn)品線架構(gòu)的模式，告別了此前產(chǎn)品開發(fā)項(xiàng)目制的單條產(chǎn)品線模式。

這兩條產(chǎn)品線分別由吉利汽車集團(tuán)副總裁康國旺（中大型車）和極氪副總裁朱凌（中小型車）負(fù)責(zé)。

為了更好協(xié)同領(lǐng)克品牌和極氪品牌，集團(tuán)內(nèi)部成立了包括產(chǎn)品委員會(huì)、用戶委員會(huì)在內(nèi)的協(xié)調(diào)機(jī)制，其中用戶委員會(huì)主任由極氪科技集團(tuán)副總裁林杰擔(dān)任。

2025年，合并后的極氪科技集團(tuán)立下的軍令狀是，兩年完成年產(chǎn)銷百萬臺的目標(biāo)。2025年首先沖擊71萬輛，其中極氪32萬臺，領(lǐng)克39萬臺，海外市場占比10%。

要達(dá)成這一目標(biāo)，極氪科技集團(tuán)必須在整合后形成新的合力。

安聰慧表示，未來將推動(dòng)戰(zhàn)線聚焦，打贏“技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)、產(chǎn)品價(jià)值戰(zhàn)、全球突圍戰(zhàn)”三大戰(zhàn)役。

以技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)為例，超級電混（增程車）、全鏈 Al和全域安全將是極氪科技集團(tuán)今年的重點(diǎn)。

02.
三大戰(zhàn)役背后，平臺化和技術(shù)是底座

合并以后的極氪和領(lǐng)克，會(huì)形成平臺化戰(zhàn)略，雙方共享技術(shù)平臺。畢竟實(shí)現(xiàn)規(guī)?；仨毥⒃谧銐蚝玫募軜?gòu)平臺上，成熟的架構(gòu)設(shè)計(jì)是很多傳統(tǒng)車企走向多品牌的基礎(chǔ)。

平臺化體現(xiàn)在幾個(gè)方面——在智能化軟硬件上，領(lǐng)克將最大化共享極氪的現(xiàn)有資源。未來領(lǐng)克、極氪將會(huì)全部使用極氪自研的高階智駕系統(tǒng)。領(lǐng)克900會(huì)率先使用極氪浩瀚智駕，并搭載最新英偉達(dá)Thor芯片。

同時(shí)在研發(fā)側(cè)，極氪和領(lǐng)克雙品牌同步完成整合，由原極氪品牌研發(fā)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人陳奇和姜軍分別掌管新公司智能駕駛和智能座艙業(yè)務(wù)。

不過，領(lǐng)克在座艙上還將沿用星紀(jì)魅族開發(fā)的Flyme Auto系統(tǒng)，只是域控制器等零部件上將與極氪共享。上周，極氪科技集團(tuán)成立了智能發(fā)展部，以加快人工智能對集團(tuán)業(yè)務(wù)的覆蓋。

去年年底，極氪浩瀚智駕大模型實(shí)現(xiàn)了無圖NZP上車和全國全量推送。今年，極氪即將開啟車位到車位（D2D）萬人公測，并將在4月份開啟全量推送。

極氪科技集團(tuán)今年定下的一個(gè)較為激進(jìn)的目標(biāo)是，將在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)L3級別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車的交付。

而在三電方面，極氪超級電混將搭載全棧900伏高壓架構(gòu)。

在多品牌戰(zhàn)略盛行之年，吉利汽車集團(tuán)通過路特斯、極氪、領(lǐng)克，還有銀河系列，覆蓋了不同價(jià)位段的汽車市場。形成了以吉利、領(lǐng)克、寶騰、睿藍(lán)、吉利幾何、吉利銀河、沃爾沃、極氪、極星、路特斯、LEVC翼真、雷達(dá)等多品牌和系列規(guī)模龐大的汽車品牌矩陣。

這一切，彼時(shí)在明面上是依靠投資并購的資本手段實(shí)現(xiàn)，但背后與吉利有一套成熟可靠的平臺化架構(gòu)，有著密不可分的關(guān)系。

從生產(chǎn)效率上來講，架構(gòu)化造車讓汽車的各個(gè)部分和系統(tǒng)通過高度集成和模塊化設(shè)計(jì)，減少了冗余和重復(fù)設(shè)計(jì)，提高了車的性能和可靠性，從而帶動(dòng)量的提升擴(kuò)大規(guī)模提高盈利。

Waymo旗下無人駕駛車隊(duì)的車輛的Waymo One，也是委托極氪基于SEA浩瀚架構(gòu)的衍生品牌浩瀚-M（SEA-M）架構(gòu)打造，并在美國投入商業(yè)化運(yùn)營。

研發(fā)更多好的平臺架構(gòu)，于車企而言，最大的吸引力是進(jìn)而能衍生出很多不同檔次的車。

而一套高標(biāo)準(zhǔn)，高安全性的自主研發(fā)技術(shù)，更是中國自主車企出海，打開海外市場生存空間和份額繞不開的問題。

談到國際市場，安聰慧表示，未來應(yīng)對國際市場，極氪科技集團(tuán)不僅整車出口，還要實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，目前在積極推進(jìn)中。

今年極氪科技集團(tuán)在海外的渠道擴(kuò)張也將提速，計(jì)劃借助沃爾沃在海外資源和服務(wù)體系，建設(shè)超過200家門店。在歐洲市場之外，兩家品牌將成立統(tǒng)一銷售公司，強(qiáng)化全球渠道協(xié)同。

在智能化下半場，新能源汽車技術(shù)迭代周期在變短，變快，比如在早已紅海廝殺的智能化領(lǐng)域、三電領(lǐng)域，更需要一家車企有勇氣將所有資源，聚焦在新能源轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略需要上來。

通過資源的優(yōu)化，這個(gè)新成立的汽車集團(tuán)已將盈利時(shí)間點(diǎn)大幅提前。

在今年挑戰(zhàn)70萬銷量的基礎(chǔ)上，極氪科技集團(tuán)CFO袁璟認(rèn)為整體的銷售收入水平會(huì)邁上一個(gè)新的臺階。據(jù)此前安聰慧透露，合并后將在2025年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

對于市場關(guān)注的合并后的價(jià)值體現(xiàn)，安聰慧直言“雖然才3個(gè)月，但效果已經(jīng)開始凸顯?！?/span>

據(jù)透露，去年底雙方的研發(fā)投入費(fèi)用已經(jīng)下降超15%。管理層們認(rèn)為，隨著規(guī)?；少彙⑸a(chǎn)制造以及營銷端中后臺的共享，成果會(huì)逐漸傳導(dǎo)至財(cái)務(wù)報(bào)表中。

03.
車圈整合大潮背后

當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)成新常態(tài)，新能源汽車市場增速放緩，以及智能化下半場存量競爭的現(xiàn)實(shí)擺在眼前時(shí)，極氪領(lǐng)克合并掀起的車圈整合大潮來臨，收縮戰(zhàn)線和統(tǒng)一協(xié)同成為中國傳統(tǒng)車企應(yīng)對市場變化的大共識。

從上汽系飛凡回歸榮威，到長城系的哈弗、歐拉亮起“整合”信號，再到東風(fēng)、長安的重組傳聞，中國汽車行業(yè)正加速邁向整合時(shí)代。

通常，關(guān)停并轉(zhuǎn)，車企頻繁宣布合并等戰(zhàn)略調(diào)整，部門之間的合并，打通是汽車公司組織調(diào)整的常見方式。

但即便是在合資公司零跑國際的庇佑下，零跑出海業(yè)務(wù)在正常運(yùn)行情況之時(shí)，也撤銷了海外拓展部。

也就是說，不僅是國內(nèi)在上演汽車合并現(xiàn)象，實(shí)際上，歐洲車企傳言更多。

早些時(shí)候，來自意大利的媒體報(bào)道稱，Stellantis和雷諾可能合并，意在打造一個(gè)新的歐洲汽車巨頭。雙方CEO雖回應(yīng)了消息不實(shí)，但Stellantis因傳聞股價(jià)大跌，并下調(diào)了2024年利潤預(yù)期卻是事實(shí)，印證了外媒那句評論：

實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)或?qū)⒊蔀閭鹘y(tǒng)汽車制造商應(yīng)對激烈競爭的一種可行方案。

2022年，在我國汽車銷量同比增長93.4%至2686.4萬輛之際，長安汽車董事長朱華榮曾敲響警鐘說，未來3-5年80%的中國燃油車品牌將“關(guān)停并轉(zhuǎn)”。

而在當(dāng)前市場新能源滲透率超過50%之際，汽車行業(yè)正以前所未有的難度實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?yīng)降本增效和提升運(yùn)營效率。

朱華榮曾在長安業(yè)績電話會(huì)上給出了一組數(shù)據(jù)：未來2到3年，保守預(yù)計(jì)有60%至70%的品牌將面臨“關(guān)停并轉(zhuǎn)”。

當(dāng)初朱華榮這番話被視作驚人之語，如今看來是字字珠璣。

回看吉利這一路做的加法，像是冥冥之中在為今天的減法做準(zhǔn)備，無論是收購沃爾沃還是路特斯來壯大品牌。

但吉利也好，奇瑞、長城也罷，這些傳統(tǒng)汽車品牌既在過去多品牌戰(zhàn)略中嘗到了甜頭，也吃盡了苦頭，資源的浪費(fèi)阻礙了企業(yè)階段性發(fā)展。

新能源產(chǎn)業(yè)革命的到來，讓孑身于浩浩蕩蕩的百年汽車歷史長河的每一個(gè)玩家，又形成了兩種勢力的撲來：新勢力VS傳統(tǒng)車企的直面交鋒。

04.
多品牌是不是車企壯大的必經(jīng)之路？

燃油車時(shí)代發(fā)展至今，業(yè)內(nèi)對多品牌戰(zhàn)略 or 聚焦大單品的戰(zhàn)略選擇實(shí)際上還未形成共識。

站在歷史的交匯點(diǎn)，這似乎是一個(gè)輪回，在這場萬千流變的汽車中場戰(zhàn)事里，新勢力開始了又一輪的多品牌博弈。

從蔚來的子品牌樂道，到小鵬MONA 03再到鴻蒙智行，我們見證了新勢力們?nèi)绾瓮ㄟ^多品牌運(yùn)作，來滿足細(xì)分市場的需求。

但也有學(xué)習(xí)蘋果聚焦單品牌戰(zhàn)略的理想汽車、按照系列排兵布陣的零跑汽車以及奉行“少而精”針對中國市場只有Model 3和Model Y兩款銷量支柱車型的特斯拉。

任何企業(yè)的終及目的只有一個(gè)：獲取利潤。

獲利要么提高單車?yán)麧櫬?，要么走量形成?guī)模效應(yīng)。

打造常青藤車型和多品牌戰(zhàn)略到底哪個(gè)對？

未來會(huì)像何小鵬和李斌說的那樣嗎？——200-300萬輛的年銷量，是淘汰賽的入場券，而單一的品牌，很難支撐如此大的銷量。

朱華榮在2024年世界新能源大會(huì)上談到，中國汽車產(chǎn)業(yè)的多品牌發(fā)展特征將會(huì)變得更加明顯。“近年來中國主要車企相繼開啟了多品牌的戰(zhàn)略布局，這也引起了世界汽車界的關(guān)注。比如我們有長安、阿維塔等，吉利有領(lǐng)克、極氪等?！?/span>

多品牌戰(zhàn)略和聚焦單品牌戰(zhàn)略的博弈背后是車企們在警惕什么，拿不準(zhǔn)什么，所押注的又是什么？

是在轉(zhuǎn)型時(shí)期，對倒閉的恐懼和成為巨頭的欲念。

從燃油車到智能電動(dòng)汽車的切換，帶來了巨大的機(jī)遇，也裹挾著無盡的風(fēng)險(xiǎn)，于是有的品牌借勢擴(kuò)張，有的品牌押注失敗，進(jìn)入收縮期，大單品還是多品牌并無一定之規(guī)，但一步錯(cuò)也往往步步錯(cuò)。

畢竟，戰(zhàn)略的選擇是基于當(dāng)下市場環(huán)境做出的調(diào)整，這不是一錘子賭注，而是考驗(yàn)車企的靈活判斷能力。

“優(yōu)生”當(dāng)然比“多生”重要，但問題是即便不多生，很多企業(yè)也做不到優(yōu)生。